“銀十”爆冷，10月新能源車增速驟降，車市衝量大戰即將開打！

本年內一路猛飈的新能源車銷量，卻在“銀十”踩下了剎車。

乘聯會最近釋出的10月銷售預測資料顯示，新能源零售銷量預計55。0萬輛，雖然同比增長73。5%，但環比卻下降10。0%。

對於新能源車銷量為何突然“急剎”，乘聯會方面表示“主要為頭部廠商季節性影響”。然而從相關媒體披露的今年1-9月上險量資料，以及10月前兩週部分車企上險量的資料中，我們或許能讀到更多的資訊。

事實上，在“金9”這一本應是車企催谷銷量的最佳時間點。但從9月的上

險

量資料中，可以看到除了比亞迪、特斯拉、廣汽埃安幾家頭部車企仍有著不錯的環比增長之外，像小鵬、極氪、尤拉、威馬等車企的環比銷量都已出現不同程度的下滑。

到了10月，在部分媒體披露的前兩週車企銷售資料中，像比亞迪、特斯拉這兩家頭部車企的銷量增速都明顯放緩了不少。

其中，比亞迪10月前兩週的上險量為6。3萬輛左右，而且特斯拉則為3942輛。要知道，對於上個月比亞迪的20萬輛和特斯拉的7。7萬輛來說，可以預測這兩位頭部玩家在10月的銷量都將出現較大程度的環比下滑。

10月24日，特斯拉中國宣佈將中國大陸地區特斯拉在售Model 3及Model Y全系車型降價，打響了“銀十”官降的第一槍。

接著幾乎在同一時間，

問

界也宣佈力度不少的優惠促銷政策——對部分現車車型購買使用者統一贈送價值8000元的保險。

距離2022年結束已剩下兩個月的時間，縱觀各大車企今年年初給自己定下的銷售目標，同時結合它們今年前三季度的銷量完成情況，我們基本可以預見，接下來這兩個月的份額戰將十分激烈。

與此同時，在新能源車銷量增速逐步放緩之際，對於車企無疑又是新一輪的挑戰，因為要“衝量”還是“保利”，相信將是他們所面臨到的難題之一。

（1）10月新能源車增速驟降，將引發新一輪降價潮？

據相關媒體披露的10月前兩週車企上險量資料，預計10月國內新能源車企的格局又將生變。

據保監會和國盛證券研究所給出的資料，10月前兩週（10。3-10。16），除了比亞迪和

問

界之外，特斯拉以及“蔚小理”都出現了不同程度的環比下滑。特斯拉環比下滑近8成，而“蔚小理”也只有蔚來以第二週3635輛的上險量，力挽了一下顏面。

除此之外，即便連今年以來的“黑馬“——哪吒和零跑，也不能倖免，10月前2周銷量環比都出現了近5成的下跌。

若結合最新出爐的第三週上險量資料，我們基本能看到的是，除了比亞迪和特斯拉之外，10月銷量達到1萬輛或將成為二線新勢力們的“掙扎線”。

據媒體披露的資料顯示，“蔚小理”三家的第三週上險量分別為2732、1183和2163輛。為此，10月前三週除了蔚來能突破5000輛之外，小鵬和理想都低於此數。

哪吒和零跑的第三週上險量分別為2335輛、898輛，結合它們前兩週的銷量，也可預見這兩家10月的銷量都將較上個月“失色”不少。

對於“金九銀十”的失色，乘聯會方面指出主要因為前期積壓的消費能量已在6、7、8月釋放了，市場淡季不淡，明年的提前消費預計應更多在11、12月體現，故9-10月市場低於預期，對後面車市有信心。

另一方面，隨著國家利好汽車行業的政策，購置稅減半、新能源補貼等政策即將到期，以及前兩個月新車效應，企業努力拼量，都對車市銷量有一定的提升作用。接下來的兩個月將是一輪“衝量大戰”。

功夫汽車認為，在市場大環境普遍低迷之下，雖然大部分車企的銷量出現下滑也是情理之中，但眼瞅著比亞迪、問界的銷量仍在不斷上漲，市場份額在不斷擴大之際，對於下滑的車企來說顯然壓力巨大。

因為，這一方面說明了消費者對這兩家車企產品力的認知正不斷被加強，另一方面也說明了在渠道、品牌、營銷上，比亞迪和問界已經和競爭對手愈發拉開差距。

從特斯拉在10月第4周突然宣告降價開始，我們實則已多少能感到市場的“寒意”。當然，這“寒意”也並非全部來自市場大環境，更多是來自頭部玩家對市場份額的捍衛。

尤其在新能源車市增速放緩之下，保住自身份額不被侵蝕，才是“活下去”的關鍵。

畢竟要穩定持續地實現月銷過萬，其整個營銷體系與渠道必須與之相匹配。這也是比亞迪目前銷量暴漲的關鍵，因為從數量上看，比亞迪的經銷網開始接近南北大眾之和，全國共有1599家經銷商。

而預計到年底，問界的經銷商也將擴張至1200家。這不僅對於只有200來家的“蔚小理”形成壓力，對於那些仍未把銷售渠道鋪設起來的新勢力，更是致命一擊。

（2）市場開始促使新一輪轉型？

截至今年9月，結合各大新能源車企於年初定下的銷量目標，我們發現能完成者實則不多。

據它們1-9月的銷量完成情況來看，像比亞迪、廣汽埃安、哪吒、極氪這4家要完成年度目標應該不難，但對今年意欲紛紛衝擊20萬的“蔚小理”來說，則已不怎麼可能。

當然，這當中有一分部外部環境因素而造成的市場預期偏差，但面對著無法完成的“KPI”，像小鵬就已率先對自己“動刀”。

在小鵬G9交付前夕，有媒體報道稱小鵬汽車內部進行了一輪傷筋動骨的組織架構挑戰。

據報道，小鵬汽車將計劃成立戰略、產品規劃、技術規劃、產銷、OTA 五大虛擬委員會組織，以打通公司各條業務線的溝通渠道，提升協作效率。

無獨有偶，在小鵬之後，吉利汽車內部也進行了類似的“手術”。

據吉利控股集團高階副總裁楊學良對媒體透露，吉利控股集團將設立變革創新委員會、產品技術協同委員會、供應鏈協同委員會、品牌建設委員會。

其中，把研發、採購、營銷大協同的舉動，則被看作是吉利透過組織協同降本增效的方式。因為在電動化轉型的過程中，面對要“量”還是要“利潤”的難題，這無疑是一個較為科學的解決方式。

事實上，無論是小鵬還是吉利，我們從中窺見的一個規律是，接下來車企要變得更“快”，才能更“穩”地適應市場。

（3）功夫拍案

可以預見，新能源車市場的增長即將步入一個全新的發展階段。今年率先邁入“百萬俱樂部”的比亞迪將會是一個典型，也或將劃分出一個全新的“分水嶺”。

事實上，在新能源車市場增速放緩之際，接下來也將會是一大批傳統車企以更具價效比的車型入局之時。像長城哈弗、吉利、上汽等，都意欲加速搶奪15-20萬級別的新能源車市場份額。

毫無疑問，明年的新能源車市場競爭將更加地“見血”，傳統車企將憑藉強大的渠道優勢快速上量，而那些遲遲未能上量的車企，相信很快就會被市場淘汰。