日系電動車，掉隊了？

汽車電動化，日系品牌“失聲”了？

今年，日系品牌的日子並不好過。參考乘聯會的資料：10月，日系品牌零售份額是18。9%，同比下降了3。7個百分點。

有一個原因顯而易見，日系在新能源市場並沒有多少存在感。而新能源是今年車市增長的主要驅動力，拿不出有競爭力的產品，也就分不到市場蛋糕。

昔日已去，混動之光

站在歷史的角度看，日系車也是從德系、美系的嘴裡，搶下了肉吃。

值得注意的是，一直以來，日系車的差異化佔位，正是“經濟適用”。這既與其島國資源有限的環境因素有關，也與彼時汽車市場的國際環境密不可分。

上世紀六七十年代，美國車“個大費油”，卻恰遇“石油危機”，而豐田、本田“皮實省油”，輕鬆叩開了美國市場的大門。

即便來到90年代，“綠色經濟”開始佔據上風，日系品牌仍然可以敏銳地捕捉到行業走向，開始深耕混動系統。

1992年，豐田釋出《豐田地球環境憲章》。這是豐田參與環保事業的基本方針，不再純粹依賴內燃機，但也沒有像通用那樣，直接轉向EV1純電動車（通用在1996年推出，共生產1000餘輛），而在1997年，豐田正式推出了第一代混動車型，即初代普銳斯，用上了行星齒輪式的動力分流結構。

這似乎也敲定了未來20年日系車的“環保主路線”，油電混動（而非純電動）。

1999年，同為日系的本田不甘示弱，推出了Insight車型，搭載IMA混合動力系統。之後十多年，本田持續加大混動研發，開發出了三套混動系統，分別是單電機的i-DCD、雙電機的i-MMD和三電機的SH-AWD。

日產或許是“相對倒黴”的那一個。在豐田、本田大肆轉向混動技術的時候，日產卻深陷債務泥潭。1998年，日產所欠債務已達到2兆日元，後來，雷諾施予援手，戈恩助其扭虧。

不過，日產仍然錯過了發展混動最好的時機。於是，日產轉而投向了純電車型，並於2009年，正式推出LEAF。而後數年，LEAF這款車在全球銷售40萬輛。

耐人尋味的是，日產並沒有乘著LEAF的東風，在純電路線上快速躍進，反而念念不忘混動技術。2016年，日產推出了搭載e-POWER串聯式混動系統的Note車型，銷量還不錯，也算在混動市場中博得一席之地。

不必懷疑，日系品牌在混動技術上獨領風騷。但如今這個時代，新能源勢頭甚猛，更多的純電產品層出不窮，日系品牌們卻看上去漸行漸遠了？

今時今日，電動稱王

參考乘聯會資料，1-10月，新能源乘用車國內零售443。2萬輛，同比增長107。5%，滲透率達到了26。5%。

“日系三傑”也在今年拿出了自家的純電產品，分別是本田e：NP1/NS1、豐田bZ4X、日產ARIYA 艾睿雅。

但略顯遺憾的是，這三款電動車，並沒有找到“銷量密碼”。豐田bZ4X剛在10月上半月上市，首月銷量暫未公佈；東風本田e：NS1 4-9月累計銷量為2702輛，月均450輛，而廣汽本田e：NP1也沒有更出彩，6-9月累計銷量為1860輛，月均460輛；東風日產Ariya艾睿雅9月銷量為304輛，10月銷量暫未公佈。

“三位數”的銷量水平，與日系品牌燃油車的體量，並不相稱。我們站在一個比較高的“上帝視角”看，日系電動車仍需在以下3個方面有所改變。

1、產品偏傳統。

先從“第一眼緣”的外觀看，這三款車都沒有做到與燃油車的明顯切割。本田、豐田在這一塊的“保守情節”更明顯，日產相對好一些，已經有了電動車的設計感。

再說架構設計，三款車皆號稱來自純電平臺，但受燃油車影響的造車思維仍然比較嚴重。本田e：NP1/NS1採用前置前驅佈置，電池包不規整；豐田bZ4X出自e-TNGA架構，仍是熟悉的前置前驅，雙電機也是主前驅。日產ARIYA 艾睿雅則好一些，為主後驅佈局，終於用電動車的思維在造車。

這似乎也體現在了電池容量和價格上。日產ARIYA 艾睿雅的電池容量為90kWh，價格也是最高的，但接近30萬；本田e：NP1/NS1的電池容量只有68。8kWh，豐田bZ4X是50。3和66。7kWh，價格也集中在20萬上下。

2、傳播太拗口。

在產品缺乏強烈記憶點的情況下，產品名字也缺乏傳播力。或許，本田e：NP1/NS1的每個字母都各有深意，但最多適合寫在紙面上，讀一下就會發現很拗口。如果使用者想這個車的名字都得半天，那該如何自發傳播呢？

豐田bZ4X同樣如此，最準確的要求是，首字母b一定要小寫，但Z和X又需大寫，傳播力堪憂。日產ARIYA 艾睿雅聰明一些，純英文不好讀也不好寫，但至少有一箇中文名可以做傳播。

3、渠道和價格問題。

這是諸多合資品牌共同面對的難題，原本以為合資品牌的優勢是滲透非常廣的銷售渠道，但最後發現這未必是優勢。因為電動車交給經銷商來銷售，他們也在想，還有沒有空間放展車，顧客進店後，我們該優先推銷油車，還是電車？

價格談判已成常態，電池價格鎖定，還怎麼談？結果就是，那麼多油車經銷商反而賣不好電動車，又逼著汽車品牌搞獨立渠道。而像本田、豐田、日產，在終端已經對電動車價格有了不小的優惠，剛上市不久即守不住價格，要麼就是價格定錯了，要麼就是產品競爭力不佳，對品牌的傷害有點大。

未來時刻，破局之憂

所謂“風物長宜放眼量”，我們也不能就此作出判斷，日系車在電動車領域全面潰敗。他們是曾經的混動大玩家，也一度堅持氫能路線，但現在的風向標是電動車，他們確實有必要在轉型中加把勁了。

本田有自家的電動車投放計劃，而且分割槽域進行，也找到了通用作為結盟夥伴。

比如，在北美市場，本田計劃在2024年推出2款大中型電動車，一款掛本田標，一款掛謳歌標。這2款車與通用合作開發，預計將搭載於通用的奧特能平臺，與凱迪拉克LYRIQ出自一脈。在中國市場，本田預計到2027年，共推出10款純電動車。在日本市場，本田會在2024年上半年推出商用輕型純電動車，大概價位約人民幣5萬元。

再定一個小目標，本田計劃到2030年，向全球推出30款電動車，年產量要超過200萬輛。

豐田不再“軸”了，也決定轉向純電動車。2021年，豐田一口氣展示了十幾款新能源車，也決定後續將推出30款純電動車，並預計到2030年，全球純電動車的銷量達到350萬輛。

當然，豐田也深知合作的重要性。新技術、新產品的投入需要大量的資金，尋找到盟友同樣很重要。在中國市場，豐田就找到了比亞迪，接下來會有一款bZ3電動轎車，正是豐田和比亞迪共同打造的產品。

無獨有偶，日產也有一個2030願景。預計到2030年，共推出23款電氣化車型，其中有15款純電動車。

日產需要找盟友嗎？需要，但日產與雷諾、三菱本身就是盟友關係，只需減少內耗即可。盟友之間，需要有分工，日產決定牽頭研發全固態電池，而雷諾則選擇開發電子電器架構，同時，盟友間造車平臺的使用率有必要再提高，以此共同攤薄成本。

寫在最後

轉舵、結盟，儼然已經是“日系三傑”的共識。

2030願景是遠方的夢，但眼前的路，還需要本田e：NP1/NS1、豐田bZ4X、日產ARIYA 艾睿雅這三款車撐起來。

無奈地說，日系車企的“科技樹”之前還是點錯了，轉向電動化，終究慢了半拍。怎麼辦？收拾舊行李，再度出發，去追趕下一程星光了。

本文作者為踢車幫 曹安