3.0大V6只有234匹？這種大排量“工業垃圾”，早就該淘汰了！

大排量、低效率發動機的淘汰早就被提上了議程，經過多年小排量渦輪增壓發動機的發展，人們對大排量發動機的欲求度逐步下降。

從目前的消費市場來看，50萬以內市場基本找不到大排量發動機，主要以2。0L發動機為主，用更強的Turbo增加動力表現，彌補小排量在動力輸出上的貧瘠。

小排量這個風氣，是從BBA、沃爾沃、凱迪拉克豪華品牌向下蔓延的。

第一個敢吃螃蟹的人是沃爾沃XC90，也就是大概8年前，沃爾沃將2。0T發動機裝在了這臺曾經百萬級的SUV上。

當年的風評非常差， 不少人吐槽沃爾沃“減配之王”，最核心的動力系統從2。5T調整成2。0T，動力勢必會受到巨大的影響。

但事實上，透過技術的整合、迭代、最佳化，沃爾沃XC90的市場競爭力非常強。

一方面，動力系統可靠性更高了，2。0T發動機馬力可以做到320Ps，扭矩做到了400牛米，堪稱陸地最強2。0T發動機之一，在後續的迭代過程中加入了48V輕混系統，優化了平順性、安靜程度。

另一方面，更小排量的沃爾沃XC90價格也在不斷下調，從當年2。5T時代的80多萬定價下調到了如今的60多萬，再加上經銷商給到的一部分終端讓步，落地價格可能不到60萬。

小排量發動機帶來的市場格局變化之快，超過了所有人的想象。

在後續的很長一段時間中，奧迪Q7、A8L、7系等車型也都上了2。0T發動機，目的不是為了減配，而是為了更進一步推動產品的民用化發展以及輕量化、節能減配發展。

大排量發動機時代，動輒3。0L以上的發動機其實是沒有任何意義的。

其一、大排量不會帶來更好的動力，或者說動力和大排量沒有任何關係，更大的排量意味著更低的熱效率，也意味著更高的油耗和更可怕的養護成本。

其二、大排量發動機完全不符合節能減排方向，跟品質生活完全無法掛鉤，巨大的碳排放對環保是一種壓力。

在過去其實充斥著很多大排量“工業垃圾”，比如說Jeep大切諾基的那臺3。0 V6發動機，馬力234Ps，扭矩285牛米，加速成績10秒開外，油耗表現12L起步。

這種所謂的大排量V6發動機比比皆是，這就是不少人曾經崇尚的V6發動機，不僅僅使得車企造價成本巨高，銷售成本居高不下，還會給使用者帶去高昂的用車成本。

退一步來看，我們買車的意義不就是感受最好的操作、最優秀的經濟性嗎？如果這樣的產品價格還能更低一些是不是更好。

Turbo的大面積出現給使用者帶來了更多的選擇， 當下你用20萬就能買到一臺馬力超過250Ps的2。0T車型，效能、操控、經濟效能遠遠超過當年的V6發動機。

其實所有企業都在做小排量化，這是市場選擇的必然結果，也是所有人“用腳投票”出來的發展趨勢。

豐田淘汰了5。7L發動機，給LX裝上了3。5T發動機，日產全面淘汰了V6發動機，2。0T發動機效能爆表，本田也掏出了自家的Turbo、VTEC組合拳。

大眾、通用、福特、PSA、BBA等最大排量不過3。0T，銷售最多的發動機都是2。0T以下，這說明一個全新的時代到來了。

使用者的感受非常明顯，買車不僅僅更便宜，而且效能更好，最關鍵的是能養得起了，所以說不要留戀當年的大排量時代。

大排量時代沒有任何意義，甚至還讓當年的人買不起車，你去問問2010年的使用者群體，他們敢奢想一臺加速10秒的車嗎？