吹上天的“轉子發動機”，終於要復活了，可惜不為效能只為發電？

近日，馬自達宣佈：“計劃在2050年實現碳中和，並且將其產品線100%電氣化，其中25%將會是純電動車型”。看到這一則訊息，相信不少“馬粉”會有些失望，壓燃發動機才剛出，新一代轉子發動機也沒亮相，怎麼突然間就玩起電動車呢？

其實有關注馬自達的小夥伴應該知道，馬自達作為一個“技術宅”，對於技術的專研並不亞於任何一家車企，此次突然宣佈要進軍新能源領域，將產品全面電氣化，是馬自達的突破之路還是無奈之舉？下面疆哥跟大家探討一下。

1。銷量低迷，需求出路

雖然馬自達在網上的熱度頗高，也有一班“馬粉”為其歡呼，但這…好像並沒有給馬自達帶來實際性的成效，銷量依舊令人堪憂，並且還有下滑的趨勢。在國內市場，馬自達5月的總銷量為14027臺，同比下滑35。6%，已經被日系三劍客遠遠地甩在身後。

而更致命的在海外市場，在日本、歐洲以及東南亞等地區，馬自達銷量下滑相當嚴重，直接導致其淨利潤虧損了316。5億日元，摺合人民幣大概18。5億左右，這對於馬自達來說，數目不小。

其實看回產品本身並不難發現問題，馬自達確實在駕控體驗上，優於同級別競爭對手。但細想一下，購車預算在15—25萬元左右的消費者，又有幾個是用於“玩”呢？還不是以家用為主。空間小、噪音大以及做工粗糙等問題，這些馬自達不在乎的“效能”，卻是這部分消費者真正的消費痛點。

更重要的，馬自達沒有“後臺”支援，加上自身也不是什麼“大廠”。面對持續的銷量低迷，企業虧損，真撐不了太久。

2。孤注一擲，“電氣化”是出路？

面對各國嚴格的排放標準，內燃機的生存空間慢慢在縮小，奧迪早前也宣佈停止內燃機的研發，如果馬自達還耗費大量的人力、物力在內燃機上，可以說是吃力不討好。

目前新能源車型分為兩大派：電動汽車、氫燃料汽車，從當下環境來看，電動汽車的贏面要更大、風險更小。不過，有能力的話也可以兩邊都“押注”，豐田就是這麼幹的，但考慮到馬自達的經濟狀況，顯然不可能。

從馬自達的產品規劃來看，2022年—2025年，馬自達將推出5款混合動力車型、5款插電式混合動力車型以及3款純電車型，日後，這些產品主要針對日本、歐洲、美國以及中國等地區。

3。轉子來了！不為效能，只為發電？

早先推出的是混動以及插電式混動車型，至於純電車型，由於SKYACTIV EV Scalable Architecture純電平臺要到2025年應用到各款車型上，距離至今，還有一個較為漫長的時間。

驚喜的是，期待已久的轉子發動機終於“復活”了，需要注意，這並不是用於驅動的轉子發動機，而是基於轉子發動機的增程式混動系統，也就是說，轉子發動機在裡面的主要作用是“充電”。目前，該系統已經用於MX-30混合動力版本上。

但眾所周知，受限於轉子發動機結構上的限制，轉子發動機機械損耗大，耐用性極其低，對於汽油、機油等要求都很高，從經濟的角度出發，用轉子發動機發電真合適嗎？對此，疆哥持保留意見。

4。面對一眾新勢力，馬自達能“彎道超車”？

掐指一算，馬自達的純電動車型僅有2臺，分別為國內特供的CX-30 EV以及海外的MX-30 EV，但兩款的表現都讓人十分失望。前者明顯“油改電”，加高的底盤，使得整車比例嚴重失調；後者實際能力欠佳，200km的續航里程，基本不合格。不過，這並不完全代表馬自達技術不行，更多的，還是馬自達“志不在此”，沒心罷了。

需要知道的是，造好一臺內燃機，在技術難度上，可是要比一套好的三電系統要複雜得多。雖然目前並不能肯定馬自達能否造出一臺好的電動車，但從馬自達的發展方向，以及SKYACYIV EV平臺的產品佈局來看，疆哥持樂觀態度。

此外，電動車離不開的當然是自動駕駛，對此，馬自達也正在研發。在功能上，除了常規的駕駛者自行啟用外，該系統還會始終監控駕駛者，當駕駛者出現突發狀況（身體不適），它也能自動啟用，自行將車輛停到安全位置，然後呼叫救護車，大大提升了安全性。

這樣的規劃、技術想法，以目前的眼光看來，確實沒問題，但你說3—4年後…確實不好說。電動車型正處於飛速發展階段，別說幾年時間，哪怕是半年，也有大量的新產品擁進、新技術推出，特別是國內自主品牌，比亞迪的刀片電池高效且穩定，小鵬的NGP自動駕駛輔助系統的成熟度也緊跟特斯拉，極氪001超強的價效比以及駕控體驗也是前所未有。

顯然，先別說幾年後是否能“彎道超車”，就算是目前，要跟上國內新勢力車型的步伐，馬自達還需要走很長一段路。

寫到最後

回到文章開頭，馬自達的“全面電氣化”策略，究竟是創新之路還是無奈之舉？疆哥看來，對於馬自達的現狀而言，即是突破之路也是無奈之舉，首先，電動車對於馬自達來說，可以說進入了一個新的領域，有創新才有突破；其次，研發轉子以及6缸發動機，消耗了大量的資金，加上銷量不景氣，面對巨大的經濟壓力，追隨主流，換取銷量是勢在必行。

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