混動從來不該是投機主義

“搞混動是機會主義”、“日本人已經把混動的路堵死了”、“做好了純電動就可以跨過混動車”、“補貼混動就是在補貼豐田”……

類似的話語，在十多年前經常能在行業裡聽到。彼時，我們對汽車電氣化程序的認知，還不似今天這般深刻，對於產業鏈、消費需求的把握也都是摸著石頭過河。而當時的混動車市場基本就是日系吃肉、德系喝湯，中國車企因為缺少對內燃機和電驅變速箱兩個關鍵核心技術的掌握，在混動領域幾乎沒有話語權。

所以，關於中國車企需不需要搞混合動力，長期以來都有爭議。行業內甚至一度認為只要做了電動車，就可以跨過一切與內燃機相關的階段，實現彎道超車。

但是，我們逐漸發現，汽車電氣化不可能只靠一條技術路線就能滿足，混合動力、插電混動、純電動都有其不可替代性。高效的電驅系統能實現用車過程的零排放，但要實現能源全生命週期的低碳化，同樣需要透過內燃機、變速箱的效率提升，以及使用混動技術。丟棄任何一條技術路線，都意味著喪失了對市場的主動權。

而此時，歐美車企卻迫於法規、技術、成本的壓力，紛紛停止向內燃機領域投資，在轉型純電動的道路上孤注一擲。傳統動力系統的創新高地，悄然之間開始向世界的東方轉移。從2020年起，中國品牌不僅站上了混動的舞臺，打破合資品牌的技術壟斷，甚至開始建立屬於自己的技術優勢。這其中，長城汽車檸檬混動DHT就是佼佼者之一。

長城汽車清醒地認識到，混合動力不是機會主義，更不是落後方案，而是在能源全生命週期低碳化道路上的必經之路，更是將技術和發展的主動權掌握在自己手中的體現。長城汽車關心的，只是怎麼把混合動力做好。

車企一項創新技術的誕生，一看前瞻判斷眼光，二看技術研發實力，三看組織體系保障。三者任缺其一，技術創新都不可能最終落地。這一點，在汽車行業最核心的動力系統路線爭奪中格外凸顯。而長城汽車檸檬混動DHT之所以能在本輪混動系統的軍備競賽中脫穎而出，同樣也不例外。

從押注DHT技術路線，到全球首創的兩擋變速，再到模組化的產品佈局落地，檸檬混動DHT對於長城汽車不僅僅只是一項新技術投放，更是整個長城汽車體系奔跑的縮影。

而我們今天就想從“長城汽車為什麼要做兩擋DHT”這個話題切入，與長城汽車的研發工程師們聊一聊，看看檸檬混動DHT研發的背後，步步為營的長城汽車，是如何一點點將戰略級優勢發揮出來。

兩擋DHT為什麼是最優選擇？

“檸檬混動DHT最大的優勢就是兩擋結構。就像設計一個房子，這個房子系統性的結構設計是第一位的，而在這個系統性的設計上面，檸檬混動DHT是很有優勢的。”當談及檸檬混動DHT的技術優勢時，長城汽車研發工程師如是說道。

論技術構型，混動系統有很多路線。但在今天，曾經百花齊放的技術路線大體收斂為三大陣營：第一類是串並聯混合動力，長城汽車檸檬混動DHT就在此類；第二類是P2單電機混動，但規模在逐步縮小；第三類則是串聯混合動力，更通俗的講法是增程式。

技術路線的選擇，從來都不只是一個技術問題，而是企業財力、技術儲備、戰略眼光的直接體現，而長城汽車的選擇也印證了這一點。

在長城汽車的這一輪產品與技術爆發中，“如何造好一臺市場需要的車”是所有思考的原點，檸檬混動DHT作為核心動力系統同樣不例外。這和很多車企“為資本造車”、“為政策造車”，形成了鮮明的差異。

比如有些造車新勢力，又想要造電動車，但又在補能體系的建設上有所掣肘，結構簡單的增程式的方案就會成為一個選項。因為混動系統的開發需要深厚的研發底蘊，這些新勢力出於資本方面的考量，也不願意在這方面做過多的投入。

再比如有些車企，雖然也採用了串並聯混動的技術路線，但是全面倒向插電混動，理由很簡單，插電混動有新能源鼓勵政策的支援，可以享受到牌照和購置稅的優惠，是典型的政策導向。

而長城汽車之所以與這兩者不同，本質是因為兩擋DHT方案，是完全從市場需求出發的混動解決方案，是不搞投機主義的最佳選擇。

一套好的混動系統，應當是在發動機、變速箱、電機三者良好的協同下，透過發動機與電機相互之間的互補性，實現更加優質的動力輸出與更高效的能源使用率。總結起來就是四個字：快、順、靜、省。

長城汽車在混動系統開發之前做了大量的預研性工作：

增程式方案雖然結構簡單，但是在高速、連續爬坡等工況下，會有虧電油耗不低、動力受限的情況發生；

行星齒輪結構，無法實現發動機與電機功率“1+1”的疊加；

雙電機同軸佈置的串並聯結構，會限制電機體積，單擋位也意味著在高速工況下在加速能力不足、油耗不低、噪音不小；

如果全面倒向PHEV，既意味著失去了技術路線靈活性，也意味著政策退出後，無法抓住出現的市場空白。

而在對所有的方案進行分析後，長城汽車最終選擇的兩擋DHT方案，在集眾家之所長的前提下，又具有自己的獨特性，並擁有與產品規劃匹配的模組化整合設計，是一套具有很強均衡性的全能混動系統。

首先，兩擋的DHT結構，對應平穩巡航的經濟擋和中途加速的動力擋，在高速直驅工況能獲得覆蓋更加寬廣的區間，相比增程式和單擋DHT，都有更加出色的中高速動力效能。

其次，檸檬混動DHT從一開始就同時抓HEV和PHEV兩條路線，並且以模組化思想適配了不同的混動專用發動機、驅動電機與動力電池。

這樣做的好處在於，在面向高階市場時，可以佈局大電池、高效能的長續航PHEV；在面向主流市場時，節油取向、成本適中的HEV才是使用者的真實需求，尤其是在針對PHEV的鼓勵政策將會從2023年全面退出後，就能看出HEV對於車企戰略佈局的重要性。

可既然兩個擋比一個擋好，那麼長城為什麼不做更多的擋位？比如三個擋、四個擋？特別是當市面上吉利、奇瑞都已經推出三擋的混動系統後，檸檬混動DHT的兩擋結構還有優勢嗎？

“這個結構並不是說越複雜就越好，有一個性價比和適配度的問題。檸檬混動DHT這個結構目前仍然是最主流、最先進、最有創造力的。”在長城汽車研發工程師的眼裡，答案顯然是肯定的。因為擋位數的增多，在效能的提升上是收斂的，過多的擋位甚至會使效率下降，但在成本上則是累加的。

長城汽車內部有一個模擬團隊，可以對系統方案的效能、供應鏈成本進行精確細緻的分析，直接為方案選型提供指導意見。在綜合研究比較了多個擋位的方案之後，長城汽車最終選擇了兩擋的方案。

所以，一方面長城汽車在全面分析變革時代汽車動力系統的演變趨勢和市場需求之後，做出了兩擋DHT的技術方案戰略決策，另一方面檸檬混動DHT骨子裡就具備的高度整合化、模組化的技術理念，更證明了長城汽車的技術研發前瞻性與實力。從這個角度來看，檸檬混動DHT稱得上是當今汽車市場的“混動全能王”。

沒有組織創新，不可能有技術創新

“長城給了我們這些搞技術的人很大的富足感。”

放眼全球汽車產業，並不缺少賬面上兼具財力、技術儲備、戰略眼光的企業，但是長城汽車之所以能開發出技術領先的檸檬混動DHT，在動力技術上反超跨國巨頭，很關鍵的一點，就是激活了組織創新。

“人與專案彼此成就，是人生最好的一個狀態。”當談及這一點時，受訪的工程師下意識地換了一個坐姿，嘴角甚至略過一絲得意。

“我最早在合資車企，後來去了另一家自主車企，然後再到長城。現在在長城最大的感覺，其實就是什麼都能自己幹，有很寬廣的自主研發平臺。而在合資公司，我連想立一個專案，都舉步維艱。”長城汽車研發工程師們的成就感，正是來自於充裕的自主開發話語權。

一套檸檬混動DHT，不管是發動機、變速箱、電機、電池，全部都是由長城汽車自主開發。這樣做確實難度很大，但是對於這些工程師們而言，這麼高的自主開發程度，確實一個非常大的鍛鍊，是在很多其它車企難以得到的機會。

因為研發工程師們並不怕困難，怕的是一件事情幹久了會覺得乏味與疲憊。但在長城汽車，技術迭代很快，每次的新專案，可能都會有新的技術、新的車型，這種帶有未知的挑戰，反而會讓工程師們覺得興味盎然。

“可以接觸到新的技術，可以提高我個人的能力，同時我也能為團隊、公司帶來好的幫助，把產品做得特別棒，交付到客戶手裡能滿足他的需求，在媒體傳播上能夠看到他的點讚的情況，自己的成就感很高。”此時的工程師，越講越興奮，彷彿話匣子一開啟，就再也合不上了。

而讓這些工程師們有巨大成就感的根源，是長城汽車的組織創新，大幅強化了技術開發的執行力。

長城汽車在技術研發上，打破了傳統車企中以部門為執行單位的組織架構，而是以大專案的機制，將多個相關組織緊密結合在一起，協力配合向最終目標前進。比如在檸檬混動DHT的開發中，長城汽車技術中心的規劃、設計佈置等研發團隊和蜂巢傳動的發動機、變速箱、電機、電池的團隊，都在這個專案中，多方高度協同，並且實行聯合除錯、聯合彙報，形成一個有機的整體。

而且，長城汽車大專案的技術方案稽核，董事長魏建軍都會親自參加。“長城的高層對於產品的瞭解，要高於很多你知道的其它自主車企。”一位曾在多家車企就職的工程師表示，“從高層自上而下對產品的控制、進度的管理，會比很多隻是在資源協調方面給予支援的高層，有更強的執行力。”

一把手親自過問產品，無論是在傳統的自主車企還是合資車企中並不多見，倒是在很多新近崛起的造車新勢力上比較常見。論企業的靈活性與奔跑的速度，長城汽車並不落後於搶佔新賽道的頭部造車新勢力們。

同時，在以車型為作戰單元組成的研產銷作戰群中，終端市場的訴求能夠直接傳達到研發端。很多研發要解決的問題，來自於使用者在實際用車場景中提出的訴求。

“我們是一個科技公司，我們有作戰單元的概念，所以我們要直面客戶的需求。我們每天有四五條來自客戶的需求做提升，效能各方面都需要做到極致，才能既滿足我效能上的要求，又滿足客戶的需求。”這是檸檬混動DHT研發工程師們的常態。

客戶的需求千奇百怪，使用混動系統的場景也不一而足，但恰恰是這些在規則化研發中不會接觸的場景，讓檸檬混動DHT的研發工程師們對於真實的工況有了更加深刻的理解。如果換做一個只關注自己研發、不關注使用者的車企，可能就根本不會想到這些場景，也不會去進行專門最佳化。

當未來汽車領域的硬體差異化越來越小時，軟體會逐步成為核心競爭力。而在檸檬混動DHT上，一邊是使用者需求的匯入讓研發從規則驅動變成資料驅動，另一邊是關鍵零部件全部由長城汽車自主開發，由此長城汽車才能將核心技術的戰略級優勢發揮出來，以市場為導向的技術迭代才能有的放矢，也才能產生更多“1+1>2”的整合可能。而研發工程師在這個平臺下，能夠親手創造市場喜愛的產品，也有了很大的富足感。

而這一切，都是因為組織創新，讓長城汽車研發人員的潛力最大化。

寫在最後

從要不要做混動，到做什麼混動，再到怎麼做好混動，長城汽車在檸檬混動DHT上走過的路，是中國品牌用技術創新擊破跨國車企壟斷的縮影。它證明了中國汽車不僅有能力在智慧電動化這條新賽道上彎道超車，同樣有能力在混動技術這條跨國車企曾經領跑的賽道上直道超車。