造車新秀，如何繞開“特斯拉地獄”？

2018年，特斯拉深陷“產能地獄”。

自宣佈量產以來，特斯拉對Model 3寄予厚望，甚至每週要耗資1億美元來推動產能的爬坡。但現實的殘酷，卻讓馬斯克不得不多次跳票，他親赴工廠督戰，長期睡在工廠一線，大規模量產的壓力只能用助眠藥物來釋放。

不僅如此，特斯拉還面臨安全事故頻發、被指控抄襲以及虧損嚴重的難題，僅僅是2018年第一季度，就虧掉7億美元。通用汽車前副總裁鮑勃·盧茨（Bob Lutz）曾潑過一盆冷水，稱特斯拉即將面臨倒閉，很難撐過2019年，而彼時的特斯拉每分鐘要燒掉6500美元。

在這最艱難的時刻，Model 3的產能是否能最終達標，直接成為影響特斯拉生死存亡的關鍵。但是，上天似乎特別眷顧作為偏執狂的馬斯克，悄悄在其身邊安排了一位“最強助攻”——

傑羅姆·吉倫（Jerome Guillen）。

這位高管在加州弗裡蒙特的特斯拉工廠外搭建了一個小帳篷，長達半年的時間都在一線拼命。在增加Model 3的產能方面，他曾創造了幾乎所有人都無法相信的“奇蹟”，短短几周內搭建了一整套支援大規模量產的裝配線，這條生產線最終幫助特斯拉如期交付了Model 3。

特斯拉是幸運的。

熬過了爬坡期的資金煩惱和量產難題，它成了當之無愧的造車“先驅”。

但是，反觀這幾年的電動車賽道，越來越多的玩家加入，競相複製特斯拉的成功，但是，這些造車企業未必能像特斯拉那樣受命運眷顧。而他們中的大多數，依舊在資本的陰影下艱難前行。

資本狂熱，八仙過海

在過去的2020年，華爾街和矽谷向電動汽車相關的公司投入了數十億美元的資金，試圖押注於面向未來的主導地位。曾經由特斯拉和少量燃料電池造車新秀組成的投資領域，當下已經發展成為一個龐大的行業，集工業、技術和城市運輸為一體。

根據風險投資資料公司CB Insights和道瓊斯的統計，在整個2020年，公共和私人電動汽車領域的投資總額至少為280億美元。CB Insights跟蹤了2020年電動化汽車領域200多億美元的投資資金，其中電動車公司佔據了128億美元，自動駕駛相關技術則佔據了73億美元。

在很多華爾街的分析師看來，這些新造車公司的估值與預期的生產和銷售成績聯絡並不大，但這並不影響資本熱錢的湧入。道瓊斯資料曾做過一次統計，特斯拉、蔚來、理想與小鵬四家造車企業，在2020年底的總市值已經超過8000億美元，這是年初總市值的10倍之多。

但是，錢永遠是不夠花的。

如果要為電動汽車的新革命進行SWOT分析，我們發現，資金依舊是橫在各大造車玩家前面的一個巨大障礙。

從特斯拉的資本籌集和量產實力來進行推斷，一家從零起步的新公司想要在造車賽道不被落下，累計至少需要超2.5萬億美元的投資，才能勉強走完最為關鍵的爬坡階段，實現量產後的穩定交付。

這幾年崛起的新造車勢力可謂雨後春筍，其中不乏被視為“特斯拉殺手”的種子選手，但排名靠前的也就那麼幾家。在海外車市，Rivian、Lucid Motors、Nikola以及Fisker等玩家這幾年有著極高的關注度，但提及募資，這些第一陣營的造車新勢力們卻是八仙過海，神通各顯。

熱錢湧入，有的玩家似乎“不差錢”。

最典型的例子，當屬被稱為“特斯拉殺手”的美國電動車初創公司Rivian，這家公司最早成立於2009年，但之後的十年都處於韜光養晦的備戰階段。

一直到2019年，被亞馬遜看中並完成了投資，才慢慢迎來真正的高光時刻，並相繼被黑石、福特以及普信等知名機構或汽車製造商跟投，其估值也從最初的約10億美元爬升到當下的800億美元。

拿到投資，並不意味著勝利。

即使是那些在融資路上實現“燒錢自由”的新公司，接下來還要考慮新車的量產和盈利問題，因為在下一回合的較量裡，這兩個指標將成為投資者的關注焦點，並直接影響到後續的資金是否可持續。

畢竟，這是一場持久戰。要知道，當下的特斯拉已經建立了一系列的先入優勢，瑞銀（UBS）分析師曾在今年第一季度做了估計，

得益於垂直整合與技術進步，特別是在電池領域的供應鏈優勢，特斯拉每輛電動汽車的成本優勢約為1000至2000美元。

瑞銀的資料是，即使是大眾等現金流充裕的傳統汽車製造商，也要在三到五年左右才能在電動車的製造成本與利潤率方面與特斯拉持平，遑論起步更晚的造車新秀們。

而如Rivian、Lucid Motors這些玩家，需要考慮的不僅僅是吸引投資的問題，還要思考如何在接下來的賽程裡繞過特斯拉曾經走過的彎路，在利潤回報與量產速度方面奔走得更快一些。

“特斯拉地獄”啟示錄

走在前面的造車新秀，已經意識到橫在前方的潛在困難，並試圖以特斯拉為戒，避免馬斯克昔日穿越的“特斯拉制造地獄”。

本質上，這是量產和利潤的挑戰。

無論是被亞馬遜寄予厚望的美國新造車勢力Rivian，還是來自歐洲的英國電動麵包車生產商Arrival，或是那些總部位於加利福尼亞的電動車創業公司，都在採用不同的路徑，來避免特斯拉此前走過的彎路。

另一方面，對於那些押注重金的投資人來說，也更願意加碼數十億美元的資金，來幫助投資的電動車公司繞開特斯拉遭遇的灰暗老路。

但是，有太多公司依舊為“缺錢”而發愁。

缺乏Rivian這樣的資金保障，就意味著只能用更廉價、更省成本的途徑來實現大規模生產，否則就有可能在電氣化的軍備競賽中提前倒下。

提到資金鍊帶來的量產危機，馬斯克在今年的一次財報電話會議上強調了這一點，在他看來，

特斯拉2017-2018年走過的艱難歲月，正是過度依賴電動化生產、囿於電池問題以及其它瓶頸而盲目燒錢，很多燒錢巨坑原可以避開，但彼時的特斯拉並沒有這個覺悟。

按照傳統汽車製造商的製造經驗，一家年產量在24萬輛左右的企業，僅在工廠建設和運營方面就要花費超過20億美元。

在北美，伴隨著造車風氣的日益盛行，很多小型工廠在前期只有5000萬美元的預算，缺乏昂貴的裝置，很難在後期支撐大規模量產。

遑論透過量產銷售來盈利。

就拿英國的造車新秀Arrival來說，該公司並不需要投資油漆車間，因為其生產的電動貨車是由輕質才是塑膠複合材料製成的，工程師們已經為塑膠車身面板製造了數千美元的模具，而非傳統車型使用的動輒數百萬美元的金屬模具。

按照計劃，Arrival第一款量產的純電動貨車將於2022年投產，公司高層們為了節約資金，決定在靠近主要客戶的核心市場新建小型工廠，以此削減運輸成本和工人僱傭成本。

沒有捷徑，特殊時期，只能該省則省。據悉，Arrival每個小型工廠大約需70個機器人，但該公司目前只從德國的庫卡（Kuka）和義大利的柯瑪（Comau）購買工廠常用的機器人，而非昂貴的定製機器人，且每一個機器人都被程式設計為可執行雙重或三重任務。

按照Arrival的產能安排，每個小型工廠每年可承擔1萬輛電動貨車的生產，而不是大型製造商一直以來的10萬輛產能。人力需求也沒有傳統制造商那麼多，每個微型工廠將創造大約250個工作崗位，遠不及過去一家大型汽車廠創造的數千個工作機會。

另一種途徑，是外包以削減成本。

正如業界所熟知的那樣，Fisker與加拿大供應商麥格納國際簽署了生產支援協議，未來麥格納將為其生產首款純電動SUV車型——Ocean。魔保量值得一提的是，Fisker此前也和臺灣的富織湯士康達成了類似的合作協議，雙方計劃於2023年套粒既底正式推出一款全新的電氣化車型。

外包合同，本質上是降低了製造的前期成本，以換取潛在利潤。

在最艱難的2017年和2018年，特斯拉遭遇資金鍊危機、交付量暴跌以及被動削減人員等一系列難題，一度被逼至破產邊緣。反觀造車賽道越來越擁擠的當下，有越來越多的新入局者，依舊會遭遇類似的風險。

彭博社曾做過統計，特斯拉為昔日的產能地獄付出了極大代價，最至暗的三年間，該公司僅僅是在工廠的自動化建設方面，就燒掉高達20億美元的資金。但可以預見的是，並不是所有造車新秀都能如特斯拉那般幸運——

他們又該如何站穩腳跟？