新能源汽車：我命由誰？

文｜金融界老李

隨著電動車的普及，新能源汽車的定價規則和我們越來越息息相關，也是未來很長一段時間汽車金融領域變革的方向。

前陣子，行業引發了一場關於新能源汽車零整比的爭議。某位極星Polestar 2車主發生事故後，車輛維修報價高達54萬元，而新車總價不超過30萬元。很多車主會提出疑問，為何新能源車的零部件保險定價要遠遠高於整車零部件，為何自己車輛保險價格那麼高，殘值那麼低等一系列問題。

實際上，新能源車零整比、定損價格、金融信貸、二手車殘值等一系列問題都可以歸結為新能源汽車的定價問題，今天老李和大家一起聊聊，為何服務變革滯後於產業變革？新能源車誰來定價？未來的行業會怎麼走？

全行業滯後的服務變革

近幾年，我們都說汽車行業開啟了產業變革。在產業經濟學中有一個準則，即產業的變革必然帶來衍生業務的變革，衍生業務的變革推動社會服務的變革，當前的新能源汽車產業便是遇到了從產業變革到服務變革的瓶頸。

隨著新能源汽車滲透率的不斷提升，產業變革已經進行到了如火如荼的階段。但是，圍繞新能源汽車的衍生業務變革卻才剛剛開始，車輛的合理定價便是衍生業務的重要組成部分。

對消費者來說，汽車除了出行工具的作用外，更像是一個資產，如何給資產正確合理定價不僅關乎車主的切身利益，也關乎汽車乃至金融領域的發展。

從宏觀視角看，新能源汽車將扮演金融調節器的作用。

三年前，老李的合夥人曾說，當前，房地產行業本質上是金融屬性，房地產擔負著國家經濟調節的作用；未來，新能源汽車產業也會扮演相同的角色，新能源汽車將具備金融屬性。近幾年，行業一直提新能源汽車與能源的融合，新能源車未來將作為能源終端，起到能源行業的調節作用，金融調節器作用與之類似。

金融領域最重要的指標是什麼？是定價。宏觀視角的金融調節器落在微觀視角便是新能源汽車的定價問題，即如何評估一臺新能源汽車的價值？

在傳統車的車輛定價中，大家提

的

比較多的詞是車輛保值率。

什麼是車輛保值率？是指汽車在使用一段時間後，交易價格與新車指導價的比值，保值率取決於車輛的車況、品牌、新車價格等多項因素，在2010年以後，傳統汽車行業的定價規則愈發清晰。

一直以來，在汽車使用階段，車輛的定價具有多樣的應用場景，從B端的車企、經銷商、二手車商、金融機構、保險機構到C端消費者，大家都需要在各自的業務和交易場景中確定一臺車的價值。傳統燃油車的價值評估方法已經沒有任何秘密了，歷史交易資料給了我們大量的參考資訊，形成了一套相對完善的估值體系。

新能源汽車的變革也推動了汽車定價體系的變革，相比傳統燃油車，新能源車在車況資料方面具有得天獨厚的技術優勢，市場也迫切需要行業對新能源車價值做出合理、準確的評估，但這個領域的變革並不成熟，問題主要來自兩個方面：

一是行業發展階段問題。

傳統燃油車經歷了十多年的發展，逐步形成了定價方法，但當前新能源汽車產業仍處在發展初期，保有量剛剛突破1000萬輛，車輛交易資料樣本量較少，行業無法沿用傳統車方法論進行定價。

二是當前行業缺乏對新能源的效能評價標準和價值評估標準。

傳統燃油車之所以擁有完善的評價體系，是因為具有完整的評價標準。新能源汽車的問題在於，大家無法對電池等高價值零部件進行合理的效能和價值評價，在標的物的效能無法確認的情況下，價值評估也就無從談起。

一句話總結，產業變革進行得如火如荼，衍生業務紛至沓來，而服務變革卻未跟上。

誰來管理，誰來定價？

前段時間，老李和很多車企交流，大家都在提，價值評估實際是服務變革的非常重要的部分。對企業來說，大家看重的是經濟價值，即挖掘新能源汽車全生命週期的經濟價值；對政府來說，看重的是社會價值，要挖掘新能源汽車對社會的效益，比如能源戰略、安全戰略等等。

我們先來說新能源汽車之於政府的價值，過去的幾年，行業裡也出現了諸多安全問題，比如車輛起火問題、地理資訊洩露問題等。從政府管理角度看，由於新能源汽車存在大量的資料，未來的新能源汽車會像智慧手機一樣開展實時管控。

近兩年來，國家也高度重視對新能源汽車使用階段的管理，去年發改委釋出了《“十四五”迴圈經濟發展規劃》，規劃的主要內容便是研究車輛的使用管理，比如研究制定汽車使用全生命週期管理方案，構建涵蓋汽車生產企業、經銷商、維修企業、回收拆解企業等的汽車生命週期資訊互動系統，加強汽車生產、進口、銷售、登記、維修、二手車交易、報廢、關鍵零部件流向等資訊互聯互通和互動共享等。

大家可以簡單理解為，新能源汽車的一切行為都被“數字化”了，主管部門可以依託數字化開展管理，企業可以依託數字化開展價值挖掘。

幾年前，很多車企都在提車輛全生命週期價值管理的概念。當時的提法是，新車銷售不賺錢了，大家要在使用階段挖掘賺錢的空間。有趣的是，這個概念提出後不久，汽車產業的新四化變革來臨了，電動化、智慧化和網聯化將汽車進行“資料化”，在這樣的技術底座下，車企更容易開展車輛全生命週期價值管理，在各個環節發掘出新的商機。

很多朋友說，車企開展了車輛全生命週期價值管理，對使用者是利空還是利好？老李認為這是利好，

汽車“資料化”本質上是在提升社會效率，將蛋糕再分配，企業和使用者從中各取所需。

在使用階段，老李認為大家感觸最深的主要在以下兩個方面：

第一是保險領域。

今年以來，大家感觸比較多的是新能源汽車保險貴，主要原因就是大家無法對新能源車進行合理的估值，無法合理定價，在這種情況下，保險公司只能將保險強加在使用者頭上。

這兩年特斯拉一直力推的UBI車險，本質上就是透過車輛大資料來分析使用者的駕駛行為，進而確定每位車主的出險率，合理定價，對出險率較低的使用者，保費可以降低，出險率較高的使用者，保費升高，這對使用者是利好。

第二個是車輛流通領域。

典型特點是新能源車殘值低，行業和企業對二手車效能評估和定價開展合理管理後，每位使用者的車輛都有機會提升殘值，這對使用者也是利好。

未來的行業怎麼走

從目前的階段來看，新能源汽車後市場領域仍舊是散亂小的特點，當前亂象主要是因為行業裡沒有公認的定價規則，行業裡類似極星汽車的情況還有很多。

現階段，新能源車的零部件企業、保險公司、整車企業和使用者之間本質上是互相脫離的關係，大家都想在這個領域“分一杯羹”，進而出現了這種“荒唐事”，在這個過程中，受損最大的實際是車主。

未來新能源汽車後市場的終局是什麼？短期內沒人說得清楚。目前行業裡比較主流的意見是，整車企業會在下一階段扮演相對重要的角色，過往，整車企業在使用階段無法施展拳腳，因為C端使用者太多，沒有合理的管理方法，車企力不從心。老李剛才提到，新能源汽車會像手機一樣，源源不斷上傳資料到車企後臺，擁有原始資料的車企可以圍繞不同場景進行定價，這是車企絕對性的優勢。

目前，從資料技術來講，廠家已經具備了這樣的能力，關鍵是下一步怎麼做的問題，老李認為企業要解決以下兩方面的問題：

第一，企業的價值評估模型要得到產業鏈主要環節企業的認可，尤其是第三方機構的認可。

在中國的金融體系，標的物除了企業定價，往往還需要公認的第三方來定價，目前行業裡還沒有相對成熟的第三方；

第二，企業要有合理完善的資料共享和開放機制。

新能源汽車的定價是依託於資料和經驗開展的，資料是基礎，整車企業在資料領域具有絕對性的優勢，但到目前為止，車企在這個領域沒有拿出相應的機制。

儘管行業裡還沒有成熟的機制，但越來越多的企業開始嘗試進入這個領域，比如蔚來汽車、比亞迪、寧德時代等等。對車企來說，是要發揮整車價值的最大化，對電池企業來說，要發揮電池價值的最大化。

從去年開始，比亞迪推出了多樣的延保服務產品，使用者透過比亞迪APP可以購買延保產品，延保的背後實際是車企對自身產品效能的合理風控，蔚來汽車、極氪汽車也在推出圍繞車輛定價的相關服務，比如蔚來的二手車、極氪的APP產品殘值評估等。

電池企業也在推進價值評估工作，目前行業裡共識是新能源車殘值低主要是因為動力電池殘值低，新能源汽車在交易過程中，對電池並未開展評估，由於標的物效能存在不確定性，大家只能基於一個較低的定價。老李認為，寧德時代之所以開展換電等To C業務，主要是想透過換電建立獨立的電池生態，這個生態的核心要素便是電池效能評估和定價。

新能源車使用階段的定價問題將推動消費者從新車價效比到全生命週期價效比這一認知的改變，這個過程也許是三年，也許是五年，但對車企來說，誰先人一步，誰就有可能在新的階段獲得競爭優勢。