又一個破歐七排放的選手？技術猜想本田第四代i-MMD

在新一輪的購置稅政策中，哪家車企是最大贏家？這個答案或許不是唯一的，但本田旗下的混合動力車型一定能夠佔據一席之地。一直以來混合動力在政策端都“完美錯過”了各種利好，但在長期規劃中，混動車型又佔據著極為重要的地位。以本田混動車型為例，即使在國內市場沒有其它助力的情況下，仍然在去年取得了23。3萬輛的銷量，這其中第三代i-MMD混動系統居功至偉。根據本田的換代節奏，第四代i-MMD的腳步似乎也不會太遙遠了。那麼今天就來猜想一下，本田下一代混動系統，會如何變化呢？

還是沒有渦輪？但350Bar高壓直噴得來了

在純燃油動力的時代，大家就喜歡調侃日系車更偏好用自然吸氣動力。比如曾經本田思域那套帶有VTEC的1。8L自然吸氣發動機，以及5擋平行軸自動變速箱。後來，本田憑藉地球夢1。5T的發揮，基本把旗下主力的A、B級別車型都替換為了渦輪增壓動力。但是在混合動力方面，本田也好、豐田也罷，似乎也還是鍾情於自然吸氣發動機。

首先，自然吸氣發動機毫無疑問更為成熟。特別是在擁有雙電機佈局之後，擁擠的發動機艙對兩田而言，優先考慮的還是穩定性。再加上日系車對空間的執著（似乎現在本田比豐田更執著），原本一套渦輪增壓就能驅動的車型，再加上雙電機和電池組，犧牲了空間和效率，有點得不償失的感覺。何況以自然吸氣的平順性，也更適合與電動機的輸出進行配合，規避電動輸出切換燃油直驅時的突兀感。

而順著效率來看，自然吸氣發動機的熱效率表現也更為突出。還是以兩田為例，其混合動力自然吸氣發動機的熱效率普遍都能達到40%以上，而渦輪增壓發動機的熱效率一般在37%左右。作為衡量燃油經濟性的重要引數，熱效率每提升1%在當下都是很難能可貴的事情。當然，渦輪增壓的經濟性是另一個維度的事情，我們之後再聊。

不過說了這麼多優點，當下的第三代i-MMD發動機仍然在使用缸外電噴的方式供油，仍然顯得非常“不合群”。就算把時間退回2017年第三代i-MMD剛開始推廣的時候，一樣是日本老鄉的馬自達，已經在創馳藍天自然吸氣發動機上，應用高壓直噴多年了。再加上國六排放標準的限制，其實高壓直噴已經是車企們的必修課。只不過混動技術推遲了這項技術的運用，客觀上也能等到該技術更為成熟的時候再應用，而這個時間或許就是第四代i-MMD推出的時候。

高壓直噴毫無疑問能夠實現更好的燃油經濟性，再加上沒有使用渦輪廢氣再引入，以及混合動力下內燃機的工作時間大幅壓縮，高壓直噴的積碳和耐久性問題有望得到抑制。既然是猜想，不妨也膽子大一點，第四代i-MMD很可能會採用350Bar的高壓直噴。這也是目前主流車企所應用的最高噴射壓力了。

VTEC的潛力，混合動力才是真·本田？

接下來還是要延續對渦輪增壓與自然吸氣的討論，因為在越來越多的混合動力技術路徑中，渦輪增壓也佔到了很大的比例。這就不得不提，渦輪增壓的經濟性不能單純與熱效率值或者壓縮比掛鉤。進氣量的提升，幫助內燃機呼吸更為舒暢。然而對於本田來說，玩進氣我們不一定需要渦輪增壓。這也就是本田最為人所熟悉的VTEC技術。

VTEC即可變氣門正時和氣門升程，誕生的時候是當時世界上第一個能同時控制氣門開閉時間，以及氣門升程的控制系統。而目前在混合動力發動機中，本田還應用了長時凸輪以及電動VTC。不僅能夠實現可變正時控制，實現更廣泛工況下的配氣相位，還能透過長時凸輪實現阿特金森迴圈，也就形成了所謂的i-VTEC技術。從VTEC誕生，到目前混動發動機應用的i-VTEC，本田實際上進行了多種技術嘗試，這也凸顯了VTEC技術的多樣性和生命力。不出意外，第四代i-MMD還有潛力在省油、高效方面進行新的升級。

再回頭看本田的渦輪增壓發動機，在進氣門方面，氣門升程的作用已經被渦輪弱化。VTEC技術只能偶爾出現在排氣端，甚至乾脆沒有出場的機會，保留可變氣門正時即可。不過混合動力自然吸氣發動機方面還能文藝復興，很大程度上是沾了電氣化的光。在第三代i-MMD的應用中，本田就採用了輸出功率達到135kW的電動機，其電機扭矩輸出也能達到315N·m。配合2。0L燃油發動機，對於本田雅閣、CR-V等中型車或緊湊型SUV而言，在一眾混動車型中絕對屬於動力領先。

總之，第四代i-MMD勢必在燃燒效率方面做進一步的提升，特別是覆蓋區間有望會比第三代技術有很明顯的擴大。主要路徑很有可能是高壓直噴的應用，以及將祖傳VTEC技術繼續發揚光大。參考第三代的情況，第四代技術突破歐七排放標準或許不是一件難事。更有意思的是，更高效，且有可能輸出動力還會更上一層樓的第四代i-MMD，直接用在本田思域這類車型身上的時候，國六對於十一代思域的緊箍咒，或許能夠被繞開，曾經熟悉的十代思域氛圍能夠再回來？