大眾的1.5T時代來臨，探歌、寶來300TSI版申報

在最開始的時候，應該大眾絕對不會預料到代號為EA211的1。4T發動機會在國內支撐中端市場13年之久，屬於1。5T新機頭的時代，直到2022年下半年才剛剛開始。

根據最新一批工信部新車申報資訊，新款大眾探歌T-ROC以及寶來均換裝這臺EA211 1。5T發動機，後續伴隨著新車上市，1。4T動力大概到了要對這兩款車型永久say goodbye的時候。那麼，這臺1。5T發動機是否能扛起1。4T之前鑄就的神級口碑？新一臺發動機的提升點又在哪裡呢？

動力提升？比較有限

對於這臺排量比1。4T機頭增大了接近0。1L的發動機，大多數吃瓜群眾和潛在使用者所期望的重點，顯然還是動力性的提升。

當然，畢竟1。5T在排量上相對1。4T發動機是有0。1L增加的，所以這臺新的1。5T發動機官方最大功率為160Ps，比1。4T發動機增大了10Ps。顯然，不管是從數字上還是單位上，這種提升都相當有限，並不會在體驗上造成太多差距，與1。4T發動機相同的250N·m的峰值扭矩也是很好的支撐。

因此，對於搭載1。5T發動機的寶來和探歌，並不需要在動力效能上有太多期待，與之匹配的7速雙離合變速箱也不會有太大的改觀，相比於不少效能超過其不少的國產1。5T發動機，顯然這臺EA211 Evo並不佔優。

經濟性才是殺手鐧

效能引數顯然不是評價一款發動機好壞的唯一標準，經濟性同樣是重要的評價指標之一，EA211 Evo發動機這次主打的自然是後者。

EA211 Evo 1。5T這臺繼承了1。4T缸徑和氣缸間距的“改良版本”這次在經濟性上沒少下功夫，比如350Bar的高壓直噴技術、米勒迴圈、可變缸技術以及電控冷卻技術等，均出現在這款發動機上，調校上也經過了多年的打磨和最佳化，熱效率表現還是相當能打的。

因此，接下來即將上市的探歌和寶來與新速騰相同，強大的經濟性表現或許能讓其與已經在國內市場成為一大支柱的混動產品掰掰手腕，百公里油耗或許能進入到5L以內。這點，或許能讓搭載這款發動機的產品有更強的市場競爭力。

內燃機時代，且行且珍惜

雖說當前這兩款產品仍然處在相對早期的節點，但考慮到諸多新技術的加持和把新速騰作為一個參考，寶來和探歌的價格上浮或許不可避免，這種價格上浮或許至少要等到EA211 EVO 1。5T發動機產能穩定之後才能有所緩解，和1。4T新老搭配，應該是接下來大眾的主要玩法。

另外，對於EA211系列發動機，1。5T或許會成為最後的絕唱，在日益嚴苛的排放標準和新能源產品逐漸提升的產品力來看，所謂的EA311發動機並不見得能夠有問世的機會。按照1。4T的路子，這臺1。5T縫縫補補堅持到2035年還是有機會的。屆時燃油車可能會真正成為歷史，燃油時代，且行且珍惜吧。

品車識味：

顯然，大眾在現在這個時間點選擇了兩個極端，其一是在發動機的究極進化上繼續發力，1。5T就是其中之一，二是將ID系列同樣當成重點，居於中間的混動反倒是反響平平，頗有擺爛的味道。這種策略究竟能否讓大眾拿捏到未來的市場命脈呢？讓我們拭目以待。