有人只看到巴菲特減持比亞迪，沒看到股神前三季度虧了400億美金

很多人只看到巴菲特減持比亞迪，沒看到股神前三季度虧了400億美金

橫看成嶺側成峰，對同樣一件事情，大佬的看法往往和普羅大眾的觀點背道而馳，比如對於比亞迪。

比亞迪今年騎上了赤兔馬，過五關斬六將，將曾經不可一世的特斯拉按在地上摩擦。不只是銷量大爆發，其單車利潤也屢屢創下新高，從今年一季度的不足三千塊來到了單車盈利過萬的門檻。

更有船伕哥，在財報電話會議上放出明年年銷400萬輛的大衛星，一時間，迪粉們沸騰了，在每股350多塊的高點上把腰桿挺得直直的，似乎只要頭夠鐵，拿得住，就要脫貧入富，坐擁香車美女大別墅。

可偏偏，股神巴菲特在眾人貪婪之際選擇了恐懼。據港交所檔案顯示，這位九十來歲高齡的老爺子，今年下半年以來，屢屢減持比亞迪，持股比例一降再降，就像對待半老徐娘的渣男一樣

，任你哭過了淚乾了心變成灰，人家照樣頭也不回。

顯然，如何看待比亞迪的當下和前景，小菜和大佬之間存在比較大的認知差。不過，我們也要看到巴菲特的伯克希爾哈撒韋面臨著嚴峻的經營壓力。

11月7日，伯克希爾哈撒韋 B釋出公告稱：2022財年前三季度淨虧損403。79億美元，而去年同期淨利潤為509。09億美元。

即便是股神也有馬失前蹄的時候，也需要賣賣股票，回回血。

當然，比亞迪確實也有自己要努力的方向。

第一個方向，比亞迪要努力提升自己的單車利潤。

鑑於友商們都在虧損中苦苦掙扎，比亞迪有且僅有一個參照物件，那就是單車利潤高達一萬美金的特斯拉。

沒錯，正是特斯拉，高高地豎起單車利潤一萬美金的標杆，襯托的比亞迪單車利潤的想象空間似乎足夠大。

但是，這種“合則用之，不合則棄之”的做法只是一種想當然，而且有刻舟求劍之嫌。

作為行業標杆的特斯拉在特定歷史階段形成的高額單車利潤，必將隨著連連降價而逐漸下滑，不消說比亞迪，就是特斯拉自己再也難以摸到那麼高的天花板了。

花無重開日，人無再少年，特斯拉再也沒有機會重現往日的輝煌了。

大家一定要知道，特斯拉之所以能夠在前幾個季度創下汽車行業未曾有過的超高毛利率，最根本的原因是它起了個大早，趕了個早集，在友商面前先行一步推出產品力不俗的車型，打了競爭對手一個時間差，如此而已。

等友商們回過神來，拍馬上來，拿出一個個絲毫不遜色於Mdoel系列的競品出來應戰，特斯拉就永遠地失去了繼續高價割韭菜、收智商稅的時間視窗。

君不見，這兩三個月以來，特斯拉接連降價、促銷，單從降價幅度來看，高達七萬的單車利潤目前已經不足五萬了？

第二個方向，比亞迪要繼續提升自己的成本控制能力。

作為雙寡頭，特斯拉和比亞迪均在電動產業鏈上全面佈局，這是在晶片短缺、電池原材料價格飆漲的大背景下，特斯拉和比亞迪成為唯二可以盈利的電動車企的主要原因。

但是，在最終可以體現為成本控制能力的製造能力上，包括大眾、豐田、比亞迪等所有車企在內，特斯拉的實力都無人能及。

比亞迪八大工廠，年產不足200萬輛，特斯拉一家上海超級工廠，都能貢獻將近100萬輛的產能，這種逆天的實力，粗放的比亞迪在中短期內絕對可望而不可即。

儘管比亞迪這兩年單車均價提升明顯，但總體上來看，其海洋、王朝系列的主力車型價格帶在10萬-30萬之間，單車均價大概僅為特斯拉的一半。

這一方面是比亞迪品牌大眾化、平民化的形象過於深入人心，拖累了品牌的上行。另一方面則是在智慧化上的短板明顯，相比於頭部新勢力們在智慧化高階化上矇眼狂奔、動作不斷，比亞迪不僅起步太晚，而且走得不慌不忙，有點老僧入定的感覺。

但是，補齊智慧化的短板，非一朝一夕可言。

這事關先進的電子電氣架構設計，涉及場景定義軟體、軟體定義汽車等設計理念，牽扯到軟體開發團隊的構建，還需要實現“說起來簡單、做起來很難”的軟硬體深度協同，從這些方面來看，比亞迪想要邁入高階電動軍團，實在是任重道遠。

對持股多年的巴菲特來說，比亞迪追平甚至超越特斯拉是遲早的。今天的比亞迪已經進入到業績兌現期，換作是誰，都應該階段性地揮舞鐮刀，收割一下勝利的果實。