那些年武漢街頭的東歐產公共汽車

“社會主義陣營”這個詞現在聽起來很陌生，50年代中蘇友好時期很“時髦”，以蘇聯為首的包括中國、越南、朝鮮、蒙古、捷克斯洛伐克、匈牙利、保加利亞、波蘭、東德、羅馬尼亞、阿爾巴尼亞，後來加上古巴，都屬於社會主義陣營的國家；抗美援朝以後，我國不與“美帝國主義”來往了、與日本也沒有外交關係，1956年前我們國家還不能生產汽車（解放前使用的是美國、日本的汽車），城市公共交通要發展，公共汽車從整車到零配件、修車裝置都從“社會主義陣營”的東歐國家進口，大型公共汽車有捷克斯洛伐克的“斯柯達”、匈牙利的“伊卡洛斯”、波蘭的“紅星”。

掛拖車的紅色旋風斯柯達公共汽車

捷克斯洛伐克產斯柯達

斯柯達客車是前捷克斯洛伐克生產的高階專用公共汽車。武漢市公用汽車公司自1954年開始分批購置35臺，投入城市公交運營達30年之久。一直到1986年才由於缺乏配件而退役的大紅頭斯柯達，在幾代人的心目中留下很深的印象。

斯柯達客車柴油發動機功率達135匹，（1匹=1馬力，過去生產的汽車和拖拉機發動機的功率是用馬力作單位的，1馬力等於735瓦特）。車長12米，32個海綿座椅。駕駛室車窗巨大，視線良好。減震裝置功能極佳，同別的車相比，當年乘坐斯柯達客車是一種享受。爬坡加速爆發力強，燃油經濟性也非常不錯，公交一公司的老前輩們曾經創造出每百公里燃耗17升的記錄。不過，在別的城市公交有記錄比這個還低。

“一五、二五時期”武漢市人口呈火箭速度增長，為應對客運量的壓力，當年公汽修配廠成功試製大型7米拖車，給斯柯達掛上，形成一機一拖最佳組合，是長江大橋（過橋車輛不帶掛車）、中山大道和解放大道上一列紅色的風景線。極限承載量達400人時（汽車公司堵漏查票時統計過），它居然噴著濃煙而毫不費力地風馳電掣。

大功率來自於大機械裝置。輪胎、發動機、變速箱、車橋、輪轂等巨大而異常沉重，對於當年近乎於原始手工操作的修理工來說，維修勞動的艱苦程度是今天的人們難以想象的。舉一個例子：30年的歷史上很少有女司機駕馭斯柯達，只有一位姓吳的女師傅開了十多年的斯柯達。操作起來機械太重了。當時方向機沒有減壓裝置，靠增大傳遞比減輕司機的操作強度，結果就有了汽車調頭的時候，方向盤要扭兩圈以上，就是做720°以上的旋轉。很多司機是站起俯身拉動方向盤的。當一機一拖近20米長的斯柯達從北京路左轉進勝利街時，司機要將汽車儘可能駛向道路的右邊，然後左轉，駛進只有6。7米寬的勝利街，常常迎來乘客的讚許，司機的駕駛技術真棒。

斯柯達與中山大道相伴30年

上世紀五六十年代，在北京、上海、長沙、鄭州等很多大城市的街道上，都能看到大紅色的斯柯達公共汽車的偉岸身影。1966年初，我國又進口了一批新型斯柯達，當時沒有分配給武漢。結果長沙因為維修困難不想要，武漢公用汽車公司得信後，以11臺紅星牌客車從長沙換回10臺新型斯柯達。是當時一車隊隊長何傳友帶隊送紅星去、接斯柯達回。新型斯柯達比它的兄長更為豪華，車廂里居然有輸供暖氣裝置，駕駛室裡有車鍾，電扇，還有點香菸的“機關”。流線型的外觀，大膽地用玻璃代替金屬，使車裡更加通透明亮。很多零部件都使用了新技術和新材料，讓工程師們和修理工們大開了眼界。

60年代，因為與前蘇聯和東歐國家交惡，缺少零配件供應，汽車公司修理車間的工人自己動手製作少量零部件；由於裝置、技術與工藝的原因，大部分零部件汽車公司無法仿製，只得從兄弟城市購回報廢的斯柯達，將可用的零部件拆卸，修理工人稱之為“殺肉”，硬是讓斯柯達堅持營運了30年。

在斯柯達離開人們的視線三十年後，2015年一位網友在部落格裡記述了多年前的感受，使我們知道還有武漢市民深情懷念斯柯達：

大約是1972年，晚間7、8點鐘。“斯柯達”的一位司機，那種友善的眼神，我至今不能忘懷，這個映象定格了幾十年。這位司機今年可能有70以上的年齡了吧。

1路公汽太平洋站附近，一輛斯柯達悄無聲息的停在我們身旁。當我感覺有車的時候，已經看到在我們的左方約半公尺，穩穩停下一輛斯柯達。駕駛室與我們平行，我抬頭朝駕駛室望去，那位司機大哥正好與我側目對視，臉龐不大，眼光十分友善，神情十分關注。

我隨即掃視腳下路面，頓時十分內疚。原來，我和女友只顧行走在平整的柏油路面之上，完全據了斯柯達的靠站區位！斯柯達居然是停在機動車道上！

事後，自然想到這些問題來了：當時怎麼沒有什麼感覺，看到斯柯達這個當年碩大的“野馬”（我們經常稱它為野馬）的時候，它已經在我們的身旁了？那位司機大哥為什麼不在進站之前按按喇叭？為什麼沒有享受到一陣武漢標準的“漢罵”？百思不解，愈發對那位大哥的眼神感觸多多。善良的斯柯達司機大哥，今天不知道在哪裡？

斯柯達、友好商場、解放大道，一個時代的記憶

營運30年，斯柯達是武漢公交歷史上為市民服務時間最長的客車。現在按照國家標準公共汽車營運8年就要報廢更新，再也不可能超過這個記錄，“前無古人，後無來者”，斯柯達創造的記錄成為“絕唱”，留在武漢市民的心中。

匈牙利產伊卡洛斯

來自東歐社會主義陣營的客車還有“伊卡洛斯”。“伊卡洛斯”高階客車是匈牙利生產的，是20世紀五十年代的一位女工程師設計的。那車子真是高階：流線的外形，高大的車體。一起步，車頭就向上昂揚，絕對是展翅欲飛的感覺。行駛的時候，後置式發動機的震動和噪音對乘客影響極小。

公共汽車發動機後置，現在已經司空見慣，但“伊卡洛斯”是第一個出現在中國人面前的後置式發動機公共汽車。之前的公共汽車發動機都是前置的。

1959年，保養場的工人與愛車“伊卡洛斯”

寬敞的車廂裡，金屬椅架軟座墊，舒適時髦。玻璃窗的開啟一改麻煩的手柄搖動，而是輕鬆地橫向拉開，很是方便。在主動輪上方的位置，巧妙的安排了旅行桌，桌上居然有可以調整角度的檯燈。車門處的踏板是合金材料製作的，很是前衛。“伊卡洛斯”柴油發動機135匹馬力，動力十足。發動機最高轉速達2700轉/分鐘時，車廂裡依然平穩。

1959年5月在漢口中山公園大門前伊卡洛斯留下了改造加長後的身影。照相館的師傅按客戶的要求，寫上了“武漢市公用汽車公司製造廠造——汽車列車”定格了武漢公交的一個小時代。

這是一輛以伊卡洛斯客車為主體，燒柴油的，馬力蠻大。在車尾部做了一個嫁接“手術”：鉸接機構上一個轉盤外罩摺疊式篷布（戲稱手風琴），緊緊聯接一個沒有車頭的車廂，可以說是武漢第一輛通道式鉸接公共汽車。

當時這是公用汽車公司的一個了不起的創新，是上海公汽開的先河，全國學習之後，武漢公汽人自己的智慧和力量，製造的奇蹟。載客量達150人，極限載客量甚至超過了250人。因為其巨大而長長的車身像火車，人們就叫它“列車”。公汽內部稱為“老洛斯”，以區別新型發動機後置式“伊卡洛斯”。一直工作到1980年才“退休”。

“伊卡洛斯”公共汽車前後工作了20多年，主要在101路和102路執行。許多原來的裝備、裝置使用久了以後，慢慢的換上了替代品，舒適度下降了許多。但是，其高雅的外貌氣質始終如初。

“老洛斯”——武漢第一輛通道式鉸接公共汽車

波蘭產“紅星”

1954年市場上已經買不到美國西歐的客車了，中國大城市的管理者們把目光投向了東歐社會主義陣營工業國。武漢市公用汽車公司添置了10輛捷克斯洛伐克產的“斯柯達”，到位以後一看不夠用。再買吧，價錢還不便宜。於是，就在1955年添置了20輛波蘭產的“紅星”牌客車，價錢還划算。但是，除了燃潤料成本小以外，其他工作指標比斯柯達要低很多。

波蘭產“紅星”大客車，行駛在中山大道江漢路的24路公共汽車

紅星車，汽油發動機90匹馬力，自重3。5噸，定員48—60人。1955年10月紅星車在長江兩岸各10輛，分別投入到武昌14路和漢口4路載客執行。車小靈活，在漢陽門至東湖的崎嶇蜿蜒的道路上行駛，還行，反正那時候武昌市民乘公汽還是稀奇事，特別是東湖那疙瘩的。乘客稀稀鬆松，不算多。

漢口4路就不行了，人多得嚇人，當時線路從礄口到江邊至四官殿彎六渡橋直行黃浦路，運力不是那個事。車子太小了。又只有一個車門，還是滑槽木頭的，靠一個大鐵鉤子扣在門框上的鐵環裡，售票員背靠木門又服務又管門。到站停車時，提起鐵鉤轟隆隆拉開木頭門，售票員下車對乘客驗票。離站時，車子緩緩開動，售票員緊跑幾步上車，轟隆隆拉上木頭門，掛扣好大鐵鉤子，又進行新的一輪售票服務。

紅星車頭的設計還算好看，不是凸出一個大鼻子，是平頭的。沒有轉彎燈，靠前擋風窗上的一個紅綠相間的箭頭指示標，司機用手撥轉指示標，向交警和行人車輛，表達汽車轉彎的行駛要求。由於種種原因，武漢市再也沒有購買“紅星”客車了，而熱衷於購買大、快、猛的捷克斯洛伐克產的“斯柯達”和匈牙利產的“伊卡洛斯”。

公汽7路“紅星”，每天要經過沿江大道“海員”俱樂部

紅星車使用情況：1955—1962年20輛。1963—1972年17輛。1973年15輛。1974年5輛。以後為0。

斯柯達使用情況：1954年10輛。1955—1966年35輛。1967—1969年45輛。1970—1985年50輛。以後為0。

伊卡洛斯（包括單車和列車）使用情況：1956年20輛。1957—1965年30輛。1966—1978年20輛。以後為0。（列車是指前機車後拖車，中間有轉盤篷布絞接，3門通道式客車）

本文作者：田聯申 袁厚翔 文章源自公號：人文武漢