小踏板能不能摩旅，風冷機究竟差在哪呢？

有沒有過騎行小踏板長途摩旅的朋友？

似乎身邊的摩友都不認可踏板車，尤其是排量低於200cc的小踏板；在ADV、復古巡航、街車和仿賽使用者的眼裡，踏板車就像是老年代步車。但也不是看不起，而是覺得只有等老了的時候才會選擇踏板車通勤；然而沒有騎過踏板車的司機也許不曉得，其他車型不論騎行三角如何設計，其坐姿都都沒有踏板車舒服。

所以騎行踏板車摩旅是最輕鬆的，通勤也會很輕鬆，輕盈的車身也決定在車流中穿梭會更靈活；只是踏板車到底是不是適合長途摩旅還有爭議，似乎大部分摩友都認為小踏板不適合跑長途，原因在於“熱衰”。

不能否認，身邊喜歡摩旅的司機大都使用街車和ADV，由於復古巡航的坐姿容易疲勞，所以適合摩旅的只有這兩種；不過也有個別選手喜歡用踏板通勤，在不超速的前提下，最高記錄是連續2000公里的摩旅，而且是為了挑戰車輛極限，換人不換車的摩旅，期間除了加油和放水以外並不停歇。

還認為小踏板不能摩旅嗎？

什麼車都能摩旅，真正的徒步者走著都能到雪山之巔，何況還有發動機的摩托車了。

不用擔心風冷發動機的“熱衰”，只要合理控制車速即可。

“熱衰”是踏板車摩旅最大的障礙，燃油車使用的內燃式發動機很怕高溫；機體溫度過高會造成燃燒產生的熱能衰減，在壓縮衝程中有可能因為高溫導致爆震燃燒，發動機可能出現敲缸和拉缸。所以發動機才需要高標準的冷卻系統，燃油汽車的冷卻系統分為兩路，一是車頭電子扇往後鼓風從外部降溫，一是水冷系統透過防凍冷卻液配合散熱水箱從內部吸熱再到外部降溫。

高效能的發動機總需要風冷配合水冷，但是這種冷卻系統的製造成本高。

小踏板車的總價才幾千元，發動機不能投入過高的代價；所以這些小踏板車就只能用風冷發動機了，也就是隻能依靠行駛中的空氣（氣流）吸收發動機的熱能實現散熱，散熱的效率不是很理想。

摩托車使用的發動機是自然吸氣機型，而是是扭矩偏小的高轉速發動機；單次做功產生的熱能雖然不多，但是高轉速的特點還是決定了單位時間內產生的總熱量多。這就是排量上250cc的發動機就基本以風冷加水冷為主的原因，那麼小踏板還能用於摩旅嗎？

當然可以，只要合理控制車速就行。

車速越高、轉速越高，轉速越高、溫度越高，踏板車只要合理控制車速，時速控制在60~80km/h區間一般是不會高溫的；除非氣溫太高，比如在40℃左右的天氣裡，路面溫度能達到六七十度，接近地面的空氣溫度會更高，這是不利於發動機的散熱的。不過摩旅往往不會在氣溫高到這個程度的時候進行，所以只要不超速駕駛一般就不會高溫了。

其他季節更不用擔心，尤其是冬季。

小踏板可以考慮“強制風冷”，也就是“加電子扇”。

踏板車只有騎起來才有風冷，車速越低冷卻效果越差，車速過高則風冷程度不匹配，所以只有以中等車速騎行才能避免高溫；溫度需要控制在60~80℃之間，如果想要掌握車況的話，也可以加一個溫度表。

另外可以加一到兩組強制風冷的電子扇，在風道兩側進行強制散熱；電子扇要保留開關，啟動發動機之後再開啟，電子扇的轉速最好能超過5000轉，風量也足夠大，並且可以安裝兩個，以便於不同時速進行不同程度的風冷。

發動機啟動之後就不用電瓶來供電了，電能來自發動機帶動運轉的發電機；一般用於CPU散熱的大功率風扇即可用於發動機散熱，單個風扇的最高標準不過是六七瓦，兩個加在一起還沒有大燈的功耗高，所以不用擔心電不夠用。透過強制散熱的電子扇配合自然風冷，踏板車的動力熱衰程度則能有效控制。

這樣的踏板車一次性跑個三四百公里也是沒有問題的， 其實踏板車的極限也要比人的體力和精力的極限高，連續騎行幾個小時是不太現實的，一般建議騎行一到兩個小時即休息二三十分鐘，要保證時刻有清醒的頭腦才能保證行車安全。摩托車畢竟是“肉包鐵”，不能有任何的馬虎大意，否則必然悔之晚矣。

編輯：天和Auto-汽車科學島

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