從“珠峰”到“星雲”，看中國榮威背後的技術實力

文/車亮

圖/源自官方

8月5日，伴隨著全新第三代榮威RX5/超混eRX5正式上市。榮威也正式釋出了“珠峰機電一體化架構（以下簡稱‘珠峰架構’）”、“星雲純電專屬系統化平臺（以下簡稱‘星雲平臺’）”兩大整車技術底座。新款的RX5和eRX5，正是出自珠峰架構。我們分析一家車企的造車技術，架構或者平臺是一切的基礎，一款車的動力、底盤、操控、能耗、空間、成本乃至外形設計，都源自於架構或平臺是否先進。

本文就淺析一下“珠峰架構”和星雲平臺”的特點，從中也能窺見，未來榮威品牌迎接新能源轉型、衝擊高階領域以及征戰海外市場的底氣和路徑所在。

珠峰架構，油電組合的五個方向

車企釋出一套新的架構或平臺，其實裡面既有新東西，也有對過去技術的積累和迭代，將之彙總後進行系統化的梳理和整合。

珠峰架構首當其衝就是動力層面的完善和進化。所謂珠峰架構簡單說就是上汽集團“油電一體化整車架構”，相容油和電兩種能源形式，機電一體，可油可電。從官方資料來看在珠峰架構下，動力被分成了五種組合：（1）純燃油的藍芯動力（產品如第三代榮威RX5）；（2）純油電混動HEV（產品如榮威龍貓）；（3）偏效能方向的插電混動p-EDU（如新發布的eRX5）；（4）偏續航方向的插電混動i-EDU；（5）輪端始終由電驅動的插電式增程系列。

目前已知的是珠峰架構將提供10種動力組合（5種燃油+5種混動），5種燃油動力包括從1。5L+CVT到2。0T+9AT，覆蓋經濟型車到7座SUV等中大型車。5種混動則從HEV到插電混動，可滿足長短不同的純電續航。

在多種混動方式並行的當下，哪種方式最終能突圍而出成為主流還有待觀察。珠峰架構將主流技術全覆蓋，由市場來做選擇，也是一種穩妥的方式。

以全新第三代榮威RX5為例，搭載了全新GS61 1。5T +新一代DM21 PLUS變速箱，最大輸出188匹/300牛米，WLTC油耗最低6。9L/百公里（NEDC油耗最低6。0L）。榮威eRX5則提供GS61 1。5T+超級電驅EDU G2 PLUS，最大綜合輸出432匹/570牛米，讓eRX5的官方零百跑進6。9秒（實測能跑6。7秒）。搭載12。3度電池能支援61公里純電行駛，顯然，eRX5屬於效能取向的p-EDU系列。

第三代RX5/eRX5的問世，可以說掀開了珠峰架構下全新動力系統陸續登場的序幕。

這裡重點來說一下在eRX5上搭載的

“

超級電驅EDU G2 PLUS”。首先配合電驅系統榮威將提供三套發動機

——

GS62 1。5L發動機（126匹）、GS61 1。5T發動機（188匹）、GL31H 2。0T發動機（252匹）。eRX5上搭載的就是GS61 1。5T，採用米勒迴圈、可變截面渦輪等核心技術。一般來說混動專用發動機首要是保證燃燒效率，因此功率輸出都相對較小，但至少從GS61 1。5T這臺發動機來看，RX5和eRX5上搭載的都是同一套發動機，沒有區別。也可見eRX5還是更偏效能取向。那麼更純粹更節能的混動專用發動機估計要著落於GS62和GL31H。

超級電驅EDU G2 PLUS可看作是第二代EDU混動系統的升級版本。跟前輩一樣，同樣採用了發動機+單電機（P2電機）+10擋AMT變速的結構。只不過，10擋變速從之前的電機4擋+發動機6擋，變成了電機2擋乘以發動機5擋，讓電機擋位和發動機擋位自由搭配，從而實現了平順絲滑的動力響應。此外，10擋變速可以覆蓋儘可能多的駕駛場景，不僅效率更高，響應更快，也避免了在極端情況下的失速。

只不過和DHT、DMi不同的是它只採用了單個動力電機，少了發電電機，所以無法實現發動機對電池和電機的“增程式”充電，因此對電控和能量管理系統，提出了更高的要求。

譬如它的IEM智慧能量管理系統，能根據路況，在發動機高效區間提前智慧調整電量儲備，儘可能保證發動機和電動機工作在最佳效率區間，帶來實際道路百公里0。5~1L油耗最佳化。此外它還提供了低、中、高三級能量回收強度可調，以及經濟和運動兩種駕駛模式。簡單說，就是儘量避免讓車在饋電狀態下行駛，讓電池有電的情況儘可能長時間持續。從而在提供了更多駕駛風格可選的前提下，eRX5最長NEDC綜合續航可達1050公里以上。按照理論值與實際的一般差異，滿油滿電情況下跑個七八百公里應該沒問題。按照eRX5配置的48L油箱來計算，平均油耗在六七升的樣子。

此外，DMi或者DHT一般都只提供EV和混動兩種駕駛模式可選，駕駛風格的多樣性不如上汽的這套EDU。不過反過來也能看出，不管是從188匹的發動機，還是245匹的大電機，以及綜合輸出432匹來看，目前這套EDU G2 PLUS還是更偏向效能和駕駛樂趣，在節油效能上不要做太高期望。既然想要馬兒跑，就不能指望馬兒少吃草。

更節油的車型，可能還是要看榮威未來的i-EDU系列。例如，榮威即將推出的一款新能源轎車，可能就是i-EDU系列（多說一句，第一代EDU就是雙電機結構，基本思路是更傾向於用電行駛，可見從技術儲備來說，雙電機的串並聯結構都是上汽當年玩過的。只不過整合度和成本控制、以及系統效率，將是i-EDU能否決勝的關鍵）。

除了動力之外，珠峰架構在車身尺寸上也賦予了整車設計極大的自由度。軸距頻寬500mm，輪距頻寬150mm，車高頻寬350mm（頻寬代表可變化的幅度），可以覆蓋轎車、SUV、MPV全品類。更高的自由度賦予了設計師更大的發揮空間。我們看到這一代RX5相比老款明顯車身更加低趴流暢，更有轎跑SUV風格。引擎蓋和整車高度都下降了20-35mm，帶來了更低風阻和更好操控。同時第三代RX5擁有2765mm的長軸距，相比4655mm的車身，帶來了0。594的軸長比，這個資料在燃油SUV裡也屬於領先水準。判斷一款車造型設計是否先進，軸長比是最典型的指標。大的軸長比既保證了後排充裕的腿部空間，同時也讓四輪更接近車身四角，保證了更好

的

操控穩定性。如果你將第三代RX5和RX5 MAX等車型放在一起看，就能看出明顯不同的時代感和風格差異。

星雲平臺，純電驅動的四個亮點

雖然第三代RX5此次沒有推出純電版本，但從此次釋出的星雲平臺相關資訊，我們已經能窺見未來榮威旗下純電版車型的實力。

簡單說，星雲平臺下的第一個亮點就是“電池薄”。我們看到早些年的油改電車型，電池往往至少有二三十釐米厚，不僅降低了底盤高度，而且不安全，不美觀。

星雲平臺的魔方電池模組採用CTP技術（所謂CTP，就是Cell To PACK，從電池到電池包，將電池直接整合到電池包中，省去了中間的模組架構，簡化了電池包結構，提高了空間利用率，但對熱管理提出更高的要求），可以將電池包最薄做到110mm。這種超薄的電池包就可以應用於一些車身高度較低、譬如跑車這樣的產品上。此外稍厚一點的有125mm電池包，適用面更廣。目前已推出的iMAX8 EV就裝備125毫米電池包。此外星雲平臺也提供800V和400V快充，以及還將提供換電等補能方式。

第二個特徵就是“10種能量和動力梯度”。電池涵蓋磷酸鐵鋰、三元鋰、半固態，容量從51度電到150度電共有10級能量梯度，覆蓋整車從400公里到1000公里的續航梯度。同時星雲平臺的“綠芯電驅系統”， 採用主動油冷和扁線繞組技術，從而實現更好冷卻、更高效率。冷卻效能好直接帶來的就是電機不發熱，保證了更穩定的輸出。譬如智己L7可以做到連續數次

20次0-100km/h加速之後，輸出功率幾乎不衰減。

此外綠芯電驅系統提供A、B、C 三種電軸選項（所謂電軸，可以理解為電機、電控、減速器整合後的電驅總成），

分別最大輸出150kW、180kW和250kW，滿足不同級別車型，還可以自由組合，根據產品需求佈局前驅、後驅、四驅，總共10種動力梯度組合。兩驅車型的功率頻寬可從

150kW到400kW，四驅車型可選功率頻寬從330kW到600kW。這種像搭積木一樣的組合打法，可以根據市場需求快速靈活推出針對性的產品。從官方資料來看，我們也看到榮威即將推出一款基於純電平臺打造的豪華SUV。

第三個特徵就是“高效能”。電動車做到加速快不難，但很多車都只是“傻快”，因為電動車本身車身較重，如果車身剛性不足、底盤支撐性不夠，一過彎就露餡。為了解決操控的問題，星雲平臺對前輪大轉角、小傳動比、後五連桿的硬點最佳化等進行了特殊性設計，降低了轉彎半徑，增加底盤過彎抓地力。例如最短制動距離32米，軸距3100mm的車身轉彎僅5。4米，過彎時側向加速度能接近1g，整車抗扭剛度超過4萬牛米等等。

第四個特徵就是智慧化的全棧自研。

上汽“銀河”智慧車全棧解決方案（包括計算平臺、電子架構、軟體平臺、智慧雲平臺、數字化體驗產品）

軟體採用自主演算法，技術掌握在自己手裡，硬體採用國產車規級晶片（例如地平線征程）。我們看到第三代RX5身上，無論是可滑動的27寸屏、還是NGP的智慧駕駛，都創造了國產燃油車陣營的先河。在智慧化領域從斑馬系統開始，上汽就一直走在國內自主品牌的前列。

可以說，“魔方”、“綠芯”、“銀河”三大系統關鍵系統技術構成了星雲平臺的核心。

駕值觀

上汽自主機板塊其實是手握三個增長點：新能源轉型、衝擊高階、以及開拓海外市場，特別是出口海外市場，上汽在國產品牌裡走得比較領先。因此對榮威來說產品和技術的研發一開始就要以海外市場的准入標準為開發原點，對產品技術和品質提出了更高的要求。而從“珠峰”到“星雲”我們看到榮威其實背靠上汽這棵大樹，有著豐富的技術儲備和產品迭代路徑。從第三代RX5/eRX5上我們已經看到了珠峰架構的雛形，我們期待榮威的新技術和新產品迭代和下放的速度，能夠再快一些。