重塑三觀 8代凱美瑞雙擎XV70長測

本文作者：鄧較瘦

珠江三角洲，一個依靠密集江河水路而欣欣向榮的富庶之地，這裡的人民也對江河潮汐充滿了感恩之心。8代凱美瑞的設計語言，每一條輪廓的勾勒都有如一股潮水，最後匯流成江河，安穩~淡定~充滿力量。

在拿到這輛凱美瑞雙擎的前一天，我還在開著一輛某新興品牌的“豪華車”。當我得知還掉“豪華車”之後緊接著陪我度過國慶長假的是一輛8代凱美瑞雙擎的時候，複雜的心理活動真是一言難盡！

這種內心戲就像不巧碰見小區樓下那個不知走了什麼狗屎運突然富起來的暴發戶！ 那股妖風，十米開外就能辨識出來！一身贅肉配上亂搭的名牌，閃閃發光的金項鍊，菸酒味和古龍水的味道混雜刺鼻，公共場所講電話永遠不會顧及別人的感受不分好醜隨時放開喊……。。這和某些入門豪華車很相似，為了要標榜自己的買點，通常就是外表浮誇，某些特性做得非常的突出，諸如如動力~~~~~但其它維度就有如半成品一樣……騷氣的內飾永遠瀰漫著刺鼻的氣味~造型誇張的座椅永遠找不到合適的坐姿~開這些車，跟與一個毫無修養的暴發戶打交道一樣，你不會希望和他相處多一秒鐘！

而每天出入經常遇到的隔壁老黃，一位8代祖傳的殷實商人~為人低調隨和。但那種代代相傳的商界人物氣場，待人大方~從善如流~衣著永遠整潔正規~點頭問候間已經能感受到……。。暴發戶一家蜂擁把電梯塞滿！老黃和我相視一笑~走樓梯去。。。。。

90年代初，奔跑在改革開放風口浪尖的廣東，成就了大批敢拼敢幹的生意人。。。。。但當年生意場上爾愚我詐，絕對不是一場輕鬆的遊戲！大部分商人結束一天工作後拖著疲憊的軀體，腦裡通常只有最簡單的慾望~就是有一輛可以慵懶地把自己帶回家的座駕！恰逢大批寬體版Camry XV10開始進口國內~那時絕大部分用家還分不清前驅後驅的所謂差別，只知道佳美的直觀體驗比很多傳統豪華車空間更大更舒適，而且絕不鬧事的省心口碑也在這時被經商群體口口相傳，並慢慢成為行業標配。

直到2006年六代佳美化身凱美瑞國產，這種人設更加變得理所當然！一個開凱美瑞出入的家庭，給人的印象十有八九都是低調而家底殷實。凱美瑞就是這樣默默地在坊間立下一個個口碑神話，歷代的綜合表現都令人無可挑剔！不過……。油膩的桃木搭真皮old shool內飾風格，還有軟綿綿的駕駛體驗，著實不曾是我的菜！

而眨眼間來到第8代，第一眼就徹底打破旁人對歷代凱美瑞固有印象的~肯定是出自TGP（豐田合成）的不對稱匯流式中控臺！精細~素雅~層次豐富~視覺上的感官流暢度和諧極致，同時把更大的操作空間留給駕駛者。“殷實商人”這一期似乎是玩起了設計。

蒙著眼，坐上去就放鬆自在的感覺，這肯定是正牌凱美瑞！代工自INTEX（櫻泰），充滿設計感的座椅，從坐骨軟墊增厚14mm到後盤骨軟墊削薄10mm再到後支撐前移9mm，座椅整體滑移幅度增加20mm。每一個需要加強承託的支點位置和彈簧剛度的調整，力求達到的狀態就是任何人都根本不需要去適應車，車本身就已經完全明白你，並以最大限度遷就你為最終依歸。

獨有的吸入式座椅通風模式，更可以巧妙地利用周邊的空調冷風流經身體，實際從肩部到頸部都能感受到絲絲涼風，非常的舒爽！

TNGA架構下的低重心理念也貫徹到這套座椅裡面，沒有了以往凱美瑞坐姿偏高的感覺，成就了人體自身抵抗橫擺的天然優勢。

黃金週前的深圳不敢久留，檢查完車況，加滿油立即回程。B級車罕有的50升小油箱很快加滿，並且混動車型完全無需擔心這個載油量會影響續航。

一匯入深圳繁忙的地面交通，8代凱美瑞的轉向手感再次顛覆我對歷代凱美瑞的印象！過去幾代凱美瑞方向盤，尺寸媲美臉盆~手感如同男女之間的曖曖昧昧，你拉一下我~我拉一下你，QQ彈彈模模糊糊……而今天的第8代，突變成一對乾柴烈火的怨侶~確認過眼神，去你那裡！去我那裡！心照不宣斬釘截鐵！快~穩~準，一上手就讓我不能自拔！

這套高精度齒輪齒條並行式電動助力系統，出自以生產高精度工業之米（軸承）而著稱的JTEKT（捷泰格特）是豐田TNGA架構下的一個突出小縮影。下沉式MCU（控制中樞）為整個TNGA低重心理唸的先行部隊。控制中樞由原來的轉向柱下移至齒輪齒條，電機作動反應更直接，配合精心的標定，換來了類似以往液壓助力轉向的那份實在手感。同時為儀表臺和駕駛者膝部爭取了更多寶貴空間。雙重助力機構的安全冗餘，可以在最惡劣的情況下（如行車電腦被惡意干擾）依然可以保證有50%的助力輸出。由過往的2點固定改進為4點固定於副車架的安裝方式，也為更精準的轉向反應貢獻良多。

歷代的凱美瑞操控效能在同級水平之中講真還算可以的，但姿態上的反應常常會嚇怕駕駛者和路人。那種搖曳生姿需要駕駛者突破心理恐懼那道坎才能享受到那份調教精髓。8代凱美瑞在TNGA架構下的重點升級，也就是最關乎操控表現的後懸掛部分，從歷代堅守簡單輕快和舒適表現的雙連桿，一舉更新為幾何結構更復雜，效能取向更明確的雙叉臂（3條橫臂1條縱臂）！把姿態表現和實際的操控感都同步還給了駕駛者！

這讓我回想起凱美瑞的前身，1979年的賽利卡。佳美~就是一輛體型緊湊偏向運動風的A級小車。直到1991年的寬體XV10問世，這種寬宏體貼的造車理念才立即讓佳美在北美大陸迅速走紅，並在豐田旗下繼花冠之後成為2號“世界車”。而在XV10接著的4代進化裡，極致地達成了對“用家”心理和生理層面的富足之後，這輛世界車似乎要回到原點，把人們原始的慾望再次召喚。

細節上的進化也不停留於表面，在不少連線件如穩定杆和兩邊搖臂的受力關係由過往的單邊球頭連線改進為鋁合金雙向球頭樞紐，讓反應更柔順。

佈置方式也更方便維修。

在發動機倉和底盤，還可以看到不少這類泛著紫色的緊韌體。這是加入了紫色摩擦係數穩定劑“e-Toruqe”的超高強度緊韌體。除了摩擦係數更高更安全外，更好的耐腐蝕性和耐重複拆裝效能都為國內不少用車環境還相對簡陋的地區做好了基礎的耐受性準備。

在深圳擁堵的交通中滑行，似乎沒A25B發動機的什麼事，油門踏板的動作和發動機常常是處於解耦狀態，也就是小幅度的油門動作基本就是大電機MG2在工作，安靜且反應迅速，在車群種起起停停比傳統液力變扭器的AT少了那份扭矩放大的前竄衝動，也沒有雙離合和AMT的接合抖動。

只有在大腳油門需要急加速時，發動機的聲浪才會提醒你她依然存在，能量指示表指標快速划向PWR區域，這時整個觀感無縫恢復成一輛普通燃油車的狀態，不會出現純電那種只聞加速不聞聲音的眩暈感，而且這種加速表現力度渾厚的同時一點都不狂妄，就好像一股大潮的湧出，淡定自在讓乘客大讚這是坐高鐵的體驗。

當然，這時發動機的介入是單純的輸出動力還是發電給大電機提速或是驅動車輪再同時供電再聯合大電機同時出力？駕駛者很難注意到，也不需要知道。這套混動系統電機和燃油機的工作邏輯就是“誰厲害誰上”關鍵時刻“老婆子女一起上”（一家之主是A25B發動機，大兒子是MG2大電機 ，小兒子是MG1小電機，管家婆是PCU動力控制單元）她們內部的合作關係是一個非常默契完善的閉環，就算是非常竭嘶底裡地反覆利用急加速把發動機迫到介入點，也才能很免強地感覺到在離合器結合下的動作，而且充其量就是一個調教優秀的AT，4擋換5擋的感覺，稍稍分神都無法覺察到！

終於“滑”上了魔幻的沿江高速，這一路甚至可以和飛機平飛一小段！這時理論上動力輸出都交由發動機主理，但實際邏輯並不這麼簡單？這臺混動凱美瑞上面的A25B發動機，是普通版凱美瑞A25A的阿特金遜迴圈高燃效型號，熱效率高達41%！要實現這個效果，理論上最大功率和高轉表現會比普通版有所犧牲！但在電機扶持下，其實拉高轉的意義已經不存在，要達到目標車速，兩個電機瞬間就可以出手協同工作，達到目標速度後，電機退出，發動機再獨立工作。這樣阿特金遜迴圈發動機就可以恆定在自己最高效率轉速區域，效率最低的低轉速和油耗最高的高轉速工況可以巧妙避開。高速行駛狀況之中，其實A25B更多是保持在最大扭矩的3600~5200轉之間運轉，甚至一遇到下坡或者減速，他都會立即停機待命，車輪帶動電機逆向充電，實現能量回收。

前排兩塊雙層夾膠鋼化隔音玻璃，徹底關上之後車內就是另一個世界，巡航過程彷如靜默航行！

火速從粵東回到珠三角西部！油耗記錄刷了我對B級車的三觀，4。9L/100KM的成績這是我的1。3 GE FIT在全程通暢的國道下才做得下來的紀錄！而且我這一程的駕駛方式還不怎麼斯文。。。。。

這時我才有心思靜靜地欣賞一下這輛8代凱美瑞的外貌。浪潮式的大嘴單獨看真的十分誇張！但和整車的輪廓一配合，整個氣勢就立即統一起來。

對比過往正兒八經還略帶肥膩的中年老闆feel，這一代的側面線條更有一種90年代4門大轎跑的浪漫味道。

來到車尾才是高潮，豐富的線條最後如江河匯流的集結點，在車尾沖積出一個典型的流體動力學雕塑。。。。。讓人百看不厭！

把車身升起，發現剛才的安靜表現絕非偶然，底盤從車頭開始一直到中後部都覆蓋了平整的整流護板，對氣流的平滑透過提供了先決條件。

包得嚴嚴實實的發動機下方，留有通風口。這個區域擰開螺絲之後也是例行保養的視窗。

A25B阿特金遜迴圈發動機，從這代開始變成前吸後排的反置式，進排氣干涉更少更順暢。

排氣管所經之處全部做好了嚴密的隔熱措施，這對車廂的恆溫效能作出了最根本的保障。部分歐系車大夏天前排冷得直哆嗦，後座熱得要自備大葵扇，就算是冷氣出風口已近0度！根本原有就是隔熱做得不夠到位，排氣管時刻烘烤著車身，空調再厲害也沒用。

油箱和電池組同樣佈置在後排座椅下方（電池組與油箱前後錯開），和電池組互相協調之後最後比普通燃油版減少了10升容量。但帶來的好處就是電池組不再擠佔後備箱的空間，而且依然可以保持一箱油接近1200公里的續航。

這個佈置的最佳化除了讓重心進一部降低之外，也令混合動力凱美瑞與普通版同享524升行李箱容積。

低壓牽引電池反而移到了行李箱，不過隱藏在右後懸裡面，解放車頭重量同時不佔行李箱的實用體積。

好了，是時候把工作放一放，準備回家陪家人過國慶長假了。

看見我把8代凱美瑞開回來，最高興的莫過於家裡的兩母子。估計她們被之前那輛“豪華車

”嗆得夠印象深刻了！

很久沒認真陪母子兩出外了！國慶長假到處都人山人海，幸好回到車上就是她們的歡樂空間。無論是在車內開個小小的大食會~還是瘋玩過後在車內小睡……混動的迷人之處在這時最能讓人折服！空調全開~但發動機並不需要頻繁介入，油耗和碳排放的心理壓力都可以拋諸腦後，更沒有充電和里程焦慮的煩惱。

電裝提供的這套純電驅動空調，使用一個比熱容超大的蒸發器，就算是短時間關閉壓縮機也可以持續吹出冷風。與空調一同工作的還有松下的隱藏式水離子發生器（20多年前的豐田高配車型已經開始標配類似的負離子發生器，不過當年還做不到隱藏式，在後窗一個顯眼的類似過濾器的物體就是這裝置）車內的空氣的淨化效率甚至比某品牌宣稱的“關門XX開門XX”還要高！散熱風扇同樣使用電裝配套的靜音無刷超薄電機，執行起來根本不為人知。母子兩人睡過一覺繼續瘋玩去，後座還可以留給我安靜地處理工作上的瑣事。

我這種喜歡動手自己維護車輛的人，閒暇時間肯定會摸索一下個每輛車的維護便利性。8代凱美瑞在這些小細節上面明顯深得豐田祖上的真傳。空調濾清器直接就佈置在手套箱盡頭，更換時連手套箱都不用拆，直接把裡面的擋板開啟，再操作兩個卡扣就可以把空調濾芯拉出更換。對於凱美瑞這種出勤率極高的車種，這些便於維護的小細節能為車主節省不少寶貴時間。

豐田的混動車型，先天的結構關係有時還真能幫老司機改正不少陳年陋習。例如停車就掛N擋~~~這個習慣我也有，但在其他車上沒有什麼突出的影響。而來到THS系統的車上，問題就來了，因為行星齒輪動力分配系統在N擋無法驅動電機對電池組進行充電，如果執意要把擋位放在N擋~只要時間稍長，儀表的警報就會立即觸發！因為電池組會饋電而無法驅動車輛起步，導致危險發生！平時開車上路有事沒事就掛N擋的習慣，甚至在很多國家還是違法行為，不少例項都證明這會引發很多不可預估的事故！最正確省心的做法還是開啟AUTO HOLD讓車輛在交通燈這類的短時間停車狀態下在D擋自動剎住，起步反應最快也最安全。

（此拍攝路段為廠區封閉狀態，切勿模仿）國慶長假高速上的招牌擁堵，其實就是考驗各家輔助駕駛功力的最佳場合。8代凱美瑞上面這套由Conti（日本大陸）出品，基於微波雷達和攝像頭的規避碰撞輔助系統，介入度是非常地適可而止的，不會令人生厭，還令人很樂意使用。首先是RDCC，就是大家熟悉的自適應巡航，啟用後就可以實現自動跟車（8代凱美瑞的跟車距離設定得很保守，就算是最近的一擋基本都等於其他車型最遠那擋），啟動初時，微波雷達會好像戰鬥機搜尋目標一樣過癮，尋找前方目標車輛並鎖定，準星就會對準，嚴格按照前車速度跟隨，LDA車道預警會用單鏡頭識別兩邊的線位，無意識的壓線就會立即提示，你不做出反應，方向盤也會輕微的幫你修正，併發出警告。開直線很省心。在前車慢下來時預碰撞系統的動作更多是利用能量回收的反拖把車速控制住，很線性一點都不突兀。直到車速降到40公里以下RDCC自動取消，提示都很溫文儒雅。不過這套系統的細節也時刻提醒著駕駛者這個不能當自動駕駛來用，自己要時刻保持注意力。

對駕駛者使用感受的理解透徹程度，通常都體驗在這些老牌車企對產品細節的把控上。例如這個導航提示音的設定，不會強行把我正在聽的音樂或者電臺硬生生停掉再插進來。。。。。要知道有時和朋友在車上聽著新聞討論著時事熱點，聲音突然就凝固了~再來一句“請注意，前方XXXX”真會被導航音弄得一車朋友哭笑不得！就這樣和當前的音樂並行進來不就很和諧了嗎？相似的小細節還有自動大燈的開啟會有輕輕“噠”的一聲提示，進隧道或者停車場非常的清楚明白，不需要老是猜測自動大燈究竟有沒有開。

而這類老牌廠家更是很擅長把一些充滿儀式感和實用性的功能結合得天衣無縫，這個PVM全景監控就是那種讓人會心一笑的巧心思。開啟後的工作方式就是模擬駕校最基本的出車準備動作~繞車一週檢查！養成這個習慣，很多不必要的意外其實就可以避免！但講真，還有幾個人記得教練當初教導的這一條？凱美瑞也深知這一點，直接把這個重要而又很多人忽略的動作標準地給你做一遍。

全景監控影像在聲吶雷達的幫助下還會對駕駛者視線之外的死角做出相應的預判提示，在處處危機四伏的擁擠市區，這種基於儀器的預判比憑經驗的車感要靠譜得多。

後視鏡設計不阻視線，而且沒有使用曲率鏡面，泊車時看地面劃線都是直的，沒有變形，和後視影像配合一下，很快速就能停進狹窄車位。

雖然眼前這輛8代雙擎凱美瑞使用上好像近乎完美，但礙於市場因素，和同門親戚的豪華品牌始終是有明顯的差異化。例如迎賓模式只會升起方向盤不會後退座椅~倒後鏡有電折但不會鎖車自動收折~~等等這些小細節……最明顯的，原地開空調等候，電力快要耗盡時，發動機工作為電池組充電的聲音，存在感實在明顯，這有點像普通燃油車怠速開空調時冷氣泵接合運作的感覺，雖無傷大雅但初時從絕對安靜的環境過渡到傳統狀態，需要幾個來回的習慣。這些細節其實也在很直白的告訴你，這個成本很難給你做出一輛ES300h。

輕鬆了兩天，我又要再次投入工作。

凱美瑞和摩托車界的CB400一樣，都是廠家乃至使用者心中的中流砥柱。進化到今天甚至都是一件經歷千錘百煉的工業精品！0-100 8秒出頭的資料在一眾“中流砥柱”中看著好像中規中矩~但混動凱美瑞的難能可貴，是那種隨時能快，同時又讓人感知到快，還快得很自然的感受。在電機大扭矩加自吸發動機毫無時滯的反應速度下，全段表現好像傳統大排量一樣的自在。遠比現今不少同級渦輪車那種前段磨磨唧唧，後段彈射補救來得有道行。同時這種動力輸出特性也出奇地適合走彎！當然，我不提倡用這種體型的中級車來玩劈彎~但這套TNGA架構下換代而來的底盤功架確實是有讓人深探之後就就欲罷不能的魅力！之前都提過歷代凱美瑞操控其實並不差，只是姿態上讓人很沒信心，這和廠家出於對安全的考慮，用這種方法提醒駕駛者別作死有關。但緊急情況需要豁出去的時候，駕駛者又會頓時發現了另一個新世界~~~~自己的凱美瑞其實遠沒有想象中那麼四肢痠軟，而且操控極限遠比自己想象的高！

來到今天，先是市場的大環境年輕化，再者主動安全系統也不可同日而言，把操控表現如數還給駕駛者肯定會是明智的選擇。一輪測試下來，前幾代動態上的多餘動作消失無蹤！懸掛的支撐性不廢吹灰之力就抵消住大部分車身傾側，走線的準確程度魔幻地和寬大的體型不太相稱！續次彎前向她施壓，她依然可以咬住自己的線路。不過和前輩共同的特點，還保留著60公里甩進小角度彎就會開始響胎並出現轉向不足的趨勢。

（這種初段反應同樣是出於對駕駛者的提醒，同時橫濱這套AE51靜音舒適取向輪胎也確實就是這個表現）不過後輪這時就會開始表現活力，並幫助車尾外移。抓到路後再換個開法，提高速度彎前重剎再入彎，出彎心立即給油門加速！表現再次讓我驚喜，整個過彎動作毫無掙扎乾乾淨淨就划過去！而且這套混動系統對付這種激烈操控並沒有發現與普通燃油版有明顯的不同，動力銜接依舊順暢。這個體型的中級車，保留有前驅車親民的受控度，極限又可以線性遞增，這份調教水準可謂巧妙。

操控表現環環相扣於各個重要角色，其中少不了制動系統的一份子。ADVICS（愛德克斯）代工的這套高靈敏度制動系統，使用了最新的高剛性制動卡鉗支撐彈簧~制動解除瞬間比同級車型的拖滯扭矩減少50%！令放剎車給油的瞬間異常的清脆果斷！制動主缸直徑增大，緊急制動瞬間始動力要求下降，響應速度更靈敏。

混動車型的頭段制動力其實大部分都由能量回收實現執行，制動系統的熱衰退理論上很少會出現，但8代混動凱美瑞依然同步把制動盤升級為開槽式散熱片。最大限度地保證了制動系統的可靠性。

GOA車身結構這個基本載體要實現今天這個動態表現，33。9%的結構板件使用了590Mpa高強度鋼材，A、B柱等骨架部位最高採用1500Mpa的熱衝壓鋼，和複雜的厚薄相間配合關係更是關鍵所在。車身強度和剛性傲視同群，連帶的另一個重要指標，就是被動安全效能的大幅提升！

在鐵良無私的國內版IISH“中國保險汽車安全指數”C-IASI碰撞測試結果中，眾多合資車型首次應對25%偏置碰撞，8代凱美瑞更一舉以這副承載TNGA架構的高強度車身拿下滿屏的“GOOD”！ 在友商中立下一個新標杆……。

這輛雙擎凱美瑞在拿回來的第六天，經歷了基本每天20小時不熄車空調全開的移動休息室與高強度測試的使用方式後，終於第一次要去加油站了！

一共跑了677公里，加進去43。65升，算下來是6。4L/100KM的油耗。這也是我以這種方式使用過的中級車裡面少有的成績。

隨著國慶長假的過去，和8代混動凱美瑞共度的快樂時光很快就要結束，吃個早餐就要準備出發還車了。這時夫人突然問我這車多少錢？不如買一輛給她。。。。。我定了定神按幾下計算機~~這輛HQ旗艦要30萬下地哦！今年那有這個預算？夫人立即有點失望，不過立即蹦又出一句~~這輛二手的我也不介意哦……呃~~~那我找廣豐談談……。

還車的路上，我想起了媒體界盛傳的一個話題~~就是有那些車借回來了就千方百計不想還回去？我這時心裡漸漸有了答案。

@廣汽豐田 你家這輛媒體車什麼時候出？記得通知我……

你們以為這樣就完了？沒這麼簡單的！