寶馬i3 停產，8年半生命週期，留給寶馬什麼遺產？

寶馬i3徹底停產了，從2013年上市到2022年停產，8年半的生命週期，i3一共賣出了25萬輛。而“i3”這個名字將以純電動3系作為延續。

寶馬i3在2014年正式進入國內市場，起初有純電以及增程兩個版本，售價45萬元起，隨後在2018年完成中期改款，取消增程版。

價格貴，價效比低，續航里程低，我想這是大家對於這臺車的印象。也確實，2013年的寶馬，也只想透過i3來展示一下自己的新能源汽車技術，它的誕生也註定只是一個過渡。

那麼這款車上，寶馬糾結使用了哪些先進技術，它留給寶馬了哪些珍貴的遺產呢？

【1】模組化架構

雖然現在寶馬的純電動汽車，沒有純電架構，都是跟燃油車共享平臺。但是寶馬i3上，卻使用了新能源模組架構，寶馬叫它“LifeDrive”架構。

它由“Life”和“Drive”兩個獨立的模組組成，“Life”代表乘員艙部分，採用超輕量化並且高強度的CFRP碳纖維複合材料構成。

而“Drive”則將懸架、蓄電池組、驅動系統和碰撞防護結構納入整個模組中。所以寶馬i3就是由幾個大的模組組成的。這是就連現在的寶馬純電動汽車都不具備的。

【2】碳纖維乘員艙

寶馬i3的 Life 模組的車身採用了 碳纖維增強複合材料製成，這也是首款大批次生產的使用碳纖維車身的車型。

使用碳纖維帶來了幾個特點，首先就是很輕，透過使用碳纖維車身，讓整車重量控制在1250kg以下，要知道單是電池就是300kg。

其次，碳纖維車身是無法焊接的，所以i3的車身，幾乎都是用膠粘的，就連車廂金屬部件的連線，也主要是透過膠粘的方式。可能很多人會覺得膠粘不如焊接來的結實。但其實膠粘也可以與焊接媲美。

而至於電池，電機，電控系統方面，我認為寶馬i3沒有值得說的。畢竟就連現在寶馬的純電動汽車，都是採購寧德時代電池。因此寶馬i3留給寶馬的遺產，我認為主要是車身平臺的設計，碳纖維的大規模運用這兩大方面。乘員艙與底盤部分的拼合，就像拼積木一樣簡單，這必將為今後車輛的改裝、維修、功能擴充套件等等帶來一場革命；第二大亮點便是全碳纖維車身，這標誌著碳纖維材料將能夠滿足批次生產的要求。

不過，由於碳纖維材料受制於工藝和成本，無法大規模的普及和應用，因此也導致了這臺車的成本過高，因此價格競爭力不具備優勢。寶馬i3也被視為寶馬在新能源汽車領域的一次大膽嘗試。8年半時間，25萬輛，對於寶馬品牌並非是一個好成績。但希望今後它身上的技術，能夠在其他車型上被廣泛應用。