空間能比CR-V，用豐田混動就能火？馬自達CX-50技術前瞻

對於一向慢熱，又或者說在資源分配方面更加侷促的馬自達而言，馬自達CX-50這款車的推出與上市節奏算得上是比較迅速的存在。眼看明天（12月15日），它就要在國內迎來正式首發。本來應該等到首發之後，結合釋出的訊息再一起聊聊。不過想來並不是正式上市，所以很多存疑的地方可能過了明天還是有待觀察。加上作為一個“馬粉”也堆了不少對馬自達CX-50的想法，於是乾脆藉著這次首發之前，來一次技術向的前瞻好了。（備註：全文配圖為海外版車型）

2條並不重要的“短板”，潛客更不在乎？

首先，馬自達CX-50能夠如此迅速的落地，恐怕很大程度上是因為它與在售的馬自達3 昂克賽拉、馬自達CX-30同出一脈。簡單的說，在馬自達調整全球戰略之後，未來只會有兩種生產線。即覆蓋中型、中大型等產品的縱置後驅平臺，也就是大家津津樂道的馬自達CX-60、CX-90這些車型，在燃油技術上採用的直列六缸發動機。而另一種就是常見的橫置前驅平臺，以馬自達3 昂克賽拉為代表。這種劃分是不是很熟悉？寶馬也是這樣做的。

那這意味著馬自達CX-50就是一款拉皮炒現飯的產品嗎？當然不是。從這一佈局來看，馬自達CX-50大機率將成為品牌前驅領域價格最貴的產品。參考馬自達的戰略規劃，或許在相當一段時間內，馬自達CX-50得充當其在中國市場的“旗艦車型”身份。因為縱置後驅平臺想要在短時間內引入中國市場，幾乎是不可能的事情。而馬自達畢竟也不是寶馬，相對價效比更高的前驅車型，才是它獲取銷量的絕對主力。不過在模組化的製造理念之下，同一平臺，也為馬自達CX-50在一開始就埋下了兩個“短板”。

首先一條便是後扭力梁式非獨立懸架。按馬自達的官方說法，這套後懸架叫SEB蝶形仿生懸架系統。不得不說，這個名字還是很直觀的體現了它的特點，即：兩頭粗、中間窄。兩頭粗保證了對車輛的支撐性與剛性，而中間窄則是降低非獨立懸架一側振動對另一側的影響，儘可能兼顧強度、操控與舒適性。相對於它的設計難度，更大的難點在於加工工藝與製造，所以長久以來這套後懸架都是保持進口引入。

比較主觀的來說，這套系統的駕駛感可以說是優於我現有的獨立懸掛這套底盤，也是改變了一直以來對扭力梁“一刀切”的態度。總之在目前的馬自達3 昂克賽拉身上，其實我們並沒有聽到多少抱怨扭力梁的聲音。其中應該有這套底盤確實表現不錯的功勞，不過自嘲一點說，也有可能是馬自達不善宣傳，所以起到負負得正的效果了吧。至於這次要應用在更昂貴的馬自達CX-50身上，可能初期帶來的輿論衝擊會相對更大一點。但對於追求主觀體驗的潛在使用者而言，相信這並不會成為一個太大的心理門檻。

同樣流於紙面的一個“短板”則是6AT變速箱。同樣從目前的戰略規劃來說，想讓馬自達升級橫置平臺的AT變速箱恐怕希望已經不大。但從實際技術應用來看，馬自達的6AT變速箱同樣不會成為CX-50拖後腿的存在。與傳統AT變速箱不會在低速擋位上進行鎖止設計不同，馬自達直接在液力變矩器內設計鎖止離合器，不僅提升了低速擋位的傳動效率。同時極為寬泛的鎖止空間也為駕駛員提供了相當充裕的轉速自由度，從而提升操控樂趣。回到馬自達CX-50身上，這款頗具越野色彩和郊遊旅行功能的產品，理應是更加契合6AT的特點。不過6個前進擋對於高速巡航油耗方面，確實有點勉強，這隻能說需要做出一些取捨吧。

3條很重要的“誠意”，不一定都能做到？

有關馬自達CX-50的誠意，我至少目前認為有3點，其中2大1小。但只有一點是目前比較明確的資訊，其它只能是推論。而比較明確的一點恰好是馬自達似乎一向都不太在行的空間表現。其實在換代馬自達3 昂克賽拉的時候，就可以看出馬自達多少有點轉性。後排不再是把2。7米的軸距做出2。6米的表現，而是至少帶來了一款同級別後排空間不是短板的產品。而對於馬自達CX-50而言，僅以海外資料做參考，它也是一款車長達到4。7米的“龐然大物”（一般合資緊湊型SUV是做不到這個車長的，“空間狂魔”本田CR-V的新款才剛剛達到這個標準）。

當然，這並不是說馬自達CX-50的後排空間就可以與本田CR-V相媲美了。眾所周知，馬自達的尺寸變成空間是要“打折”的。但就算是大的結構上需要犧牲空間，但在細節上，馬自達這次依舊做到了加碼。從目前披露的資訊來看，這次國內引入馬自達CX-50，很大機率對後排進行了最佳化。具體辦法也很簡單，那就是向後備廂要空間。由於前面提到過的馬自達CX-50的產品定位，它在海外市場擁有相當不錯的儲物空間設計在，以及戶外裝載能力。這一需求在國內市場也正在蓬勃發展的階段，但重要性與專業度顯然還不至於提升至北美市場的高度，稍微犧牲一下後備廂以加強後排的腿部空間，還是值得肯定的本土化改進。

此外還有一個小點，就是追求戶外場景的馬自達CX-50，在北美市場擁有約合900kg左右的最低牽引資質。如果引入國內也能保證相關牽引資質的落地，對於產品的宣傳與推廣或許也有著不錯的效果。因為國內在戶外房車旅行等領域也在大力推廣的階段，有關C6增駕的新聞也是今年的交通熱點之一。即使最低的900kg左右的牽引能力，恰好符合大部分城市消費者輕度嘗試輕型房車拖拽的需求。雖然在大部分時間裡，這批客戶與馬自達CX-50一樣都屬於“城市戶口”。但偶爾的低成本嚐鮮體驗，也恰好能夠互相滿足。

最後一點，或許也是最重要的一點還是在於動力。眾所周知，先期上市的美國版馬自達CX-50配備的2。5L以及2。5T動力。對國內而言，2。5L自然是必須的，甚至是起步的（2。0L動力或許會下放給CX-5，進行差異化），但這還遠遠不夠。試想一下，從2013年開始，馬自達CX-5就在國內裝配了2。5L+6AT的動力總成。9年之後，一臺全新車型的動力系統卻並沒有更多新意，這是很難被市場接受的事情。而擺在馬自達面前的，至少有兩條路。

第一當然是適當引入2。5T，甚至可以說就是“點綴”。以進口發動機身份在國內推出頂配，保持馬自達CX-50的新鮮度。這並不是說我也贊成“厚此薄彼”的做法，而是因為這臺2。5T發動機實際上並不符合中國市場的需要。我們可以看看資料，馬自達CX-50的2。5L版本最大功率就有187馬力，而2。5T也不過250馬力而已。與中國消費者印象中那個需要拉高轉速獲得源源不斷動力的馬自達相比，美國版馬自達的那臺2。5T是追求低轉速高扭矩的特色產物。相對於投入的成本，2。5T能夠給予中國消費市場的體驗，確實只能算是“點綴”而已，更多隻能算是一種誠意的體現。

但凸顯誠意還有另一個辦法，那就是率先推出混合動力。這一點馬自達CX-50本身就是有預留的，完全可以相容混合動力。雖然在北美市場沒有率先推出，但對於電氣化更為熱衷的中國市場而言，混動技術的使用要比2。5T要實際得多。同時，馬自達與豐田人盡皆知的關係，也可以讓馬自達混合動力跳脫初期的市場口碑適應。只不過相對的，行星齒輪等精密零部件大機率需要依靠日本本土的供應鏈調配。但無論如何，先於全球市場在中國推出混動版本，這對於馬自達CX-50在國內的前景而言，無疑是最大的誠意。

寫在最後

以上很多資訊都是比較碎片化的整合與思考，特別是在新車還沒有國內首發的情況下，免不了大量的猜測。雖然伴隨馬自達CX-50的釋出，很多問題和期待或許仍然未能得到揭曉。但無論如何，對於國內的“馬粉”而言，這臺新車，或者說馬自達的全新車型終於離我們更近一步了。到時候，或許大多數人關注的點，就是猜測它的價格去了。所以在這裡，我們也就有關技術的話題做一下前瞻，如果有打臉的地方，就等到這款車更多的資訊被曝出，我們再做分享。