汽車大觀｜2023年，新能源車企誰崛起，誰又將落幕？

作者｜雲歌

出品｜汽車大觀

2022，世界盃決賽，梅西最終成功拿下大力神杯。在世界盃上的最後一舞，35歲的梅西填補了職業生涯最大的遺憾。

而一直被拿來比較的C羅，終究沒有等來圓滿告別。世界盃淘汰賽上，葡萄牙輸給摩洛哥，無緣四強，以硬漢著稱的C羅也淚灑賽場，這是C羅留給世界盃的最後一個鏡頭。

有人狂歡，有人落幕。

風起雲湧的新能源汽車行業，無疑是另一個激烈競爭的賽場，傳統汽車廠商、造車新勢力、網際網路巨頭們輪番上陣，也成了資本湧入的熱土。

2022年我國新能源汽車產業表現出強大發展韌勁。1-11月，我國新能源汽車產銷分別達到625。3萬輛和606。7萬輛，同比均增長1倍，市場佔有率達到25%，全年有望實現680萬輛規模。

展望2023年，新能源汽車市場走勢如何？從資料上來看，2023年大約有100款新能源汽車上市，同步增長約40%，多領域市場有望出現新增量，預計2023年我國新能源汽車銷量有望實現900萬輛規模。不過，伴隨著企業間的競爭進一步加劇，行業也進入了洗牌期。

毋庸置疑，2023年，新能源汽車行業也將邁入決賽圈，越來越內卷，在補貼退坡，融資困難，晶片及電池原材料供應短缺漲價等背景下，大浪淘沙時代將至，誰將笑到最後？誰是英雄，誰又將落幕？

傳統車企強勢崛起

在國內新能源汽車領域，站立時代潮頭的比亞迪，正加速領跑整個新能源汽車市場。

2022年11月16日，比亞迪第300萬輛新能源汽車下線，標誌著比亞迪成為全球範圍內新能源汽車累計產量達到300萬輛的首箇中國汽車品牌。從第一輛新能源汽車下線到第100萬輛新能源汽車，比亞迪走了13年，從100萬到200萬用了1年，從200萬到300萬隻用了半年時間。

2022年3月，比亞迪正式停產燃油車，成為全球首個停產燃油車的汽車品牌，全力發展新能源汽車。近年來，比亞迪堅持DM混動與EV純電“兩條腿、齊步走”的戰略，先後推出刀片電池、DM-i超級混動、DM-p王者混動、e平臺3。0和CTB電池車身一體化等先進技術，持續引領新能源汽車產業發展。

2022年，比亞迪新能源汽車累計銷量186。35萬輛，同比增長208。64％。另外，比亞迪的出海步伐也在加快，2022年1-11月，比亞迪新能源汽車出口累計4。45萬輛，在300萬輛下線之時，比亞迪宣佈，下一階段講進一步發力全球市場，推動乘用車產業國際化。

2022年，新能源市場除了比亞迪一枝獨秀外，廣汽埃安的強勢崛起也吸引了外界的目光。

2022年，廣汽埃安累計銷量27。1萬輛，佔據15萬-20萬元級智慧純電銷量之王。與新勢力相比，比哪吒多了11。9萬輛，超過蔚來和小鵬全年銷量之和。10月份，廣汽埃安完成了近年來國內新能源整車最大單筆私募融資，A輪融資規模達182。94億元，對應整體估值大約為1032。39億元。

2022年3月，廣汽埃安混改落地，不僅為埃安帶來了相當規模的資金，更是增加了體制的靈活性，也完善了其產業鏈的佈局。9月，埃安釋出標誌其重新闖蕩高階市場的新logo“AI神劍”和全新高階車系“Hyper昊鉑”。10月，埃安宣佈年產能20萬輛的第二智造中心竣工投產，以及開展電池和電驅自研自產。進入11月，埃安釋出了全新一代純電專屬平臺AEP 3。0，並宣佈全新一代高階電子電氣星靈架構正式量產。

從種種跡象表明，埃安的戰略目標明確，從新能源車的最大細分市場A級車入手，定位精準，產品豐富，市佔率取得了巨大突破，產品力呈現出穩步向上提升的趨勢。

定位高階、豪華的極氪，從首臺車型到月交付量破萬，再到累計交付量接近7萬臺，極氪僅用了一年時間。2022年，極氪總累計交付量達到71，941輛，平均訂單金額超33。6萬元。其中，10月份，極氪單月交付量突破萬輛大關，成為中國品牌首個單車交付破萬的純電車型。

今年7月11日“極氪進化日”上，極氪宣佈面向新老客戶進行免費升級8155智慧座艙，這一舉動直接突破了行業升級收費的天花板。極氪001平均33。6萬的均價打開了品牌向上的大門，而極氪009頂配價格接近60萬元，也突破了中國品牌MPV的售價的天花板。處於新賽道中的極氪，依託吉利的強大技術支撐，以及智慧工廠的加持，為其過硬且領先的產品力打下堅實基礎。

乘聯會秘書長崔東樹表示“傳統車企之所以表現突出，實現趕超造車新勢力，是品牌和產品戰略的成功”。

“蔚小理”重塑核心競爭力

曾幾何時，蔚來、小鵬和理想作為造車新勢力中的“三巨頭”，始終牢牢佔據著新能源乘用車銷量排行榜的前排位置。

其中，蔚來汽車在2018年就實現了全年銷量破萬輛的紀錄。而小鵬在2021年獲得了造車新勢力年度銷量冠軍寶座。理想汽車更是憑藉增程式產品贏得了消費者的喜愛。

然而好景不長，從上汽通用五菱的宏光MINIEV開始，比亞迪、長安、廣汽、吉利等傳統車企相繼發力，就連曾經常期霸佔榜首的特斯拉也敗下陣來。

有人說，“蔚小理”困在了2022年。

2022年是“蔚小理”的產品大年，蔚來發布ET5、ES7、ET7，理想的L9及小鵬的G9陸續上市。理論上，產品矩陣更加豐富，銷量應該“更上一層樓”，但事實上，三家的銷量並不顯眼，有些月份甚至不敵2021年的同期水平。

2022年，蔚來多次被曝工廠停產；理想因零配件供應延遲被詬病不少；小鵬汽車則從上半年的高光之後直接陷入銷量低迷。更重要的是，三家企業尚未盈利，又面臨供應鏈等難題。

行業專家表示，“產品的問題”是新勢力繞不開的路。在產品方面，很多造車新勢力的短板在於產品非常有限，市場覆蓋面太窄，“蔚小理”又紛紛擁擠在大中型SUV車型賽道上，同質化競爭嚴重，因此，如何立足實際，開發多個細分市場需求的車型，做差異化競爭，才是“蔚小理”們當前需要考慮的。

對此問題，“蔚小理”也在2022年開始佈局。

在2022年三季度財報會上，何小鵬就表示，小鵬汽車將在2023年年中，推出定價在20-30萬區間的中型SUV新車型。而且，何小鵬表示，銷量預計將超過公司目前的車型。

理想方面，李想披露未來產品將向下覆蓋20-30萬元市場區間，而且每10萬元區間推出一款爆款產品。2023年除現有序列新車外，還將推出第一款純電車型。

蔚來中低端品牌電動汽車產品，已進入關鍵研發階段，計劃2024年落地。在2023年至少有8款車同時在售，除現有品牌外，還會打造進軍中端與海外市場的第二第三品牌。

在新能源市場滲透率不斷擴充套件的當下，蔚小理選擇擴充產品來實現市場增量。下一步的戰略要點是立足招牌產品，在新一輪科技革命中重塑核心競爭力。

新勢力第二梯隊嶄露頭角

2022年，處於新勢力第二梯隊的哪吒、零跑等企業發展迅速，邁上銷量的第一梯隊，在終端市場證明了自己。

全年哪吒汽車的累計銷量達到152073輛，完成年銷15萬輛的目標；零跑汽車的累計銷量達到111168輛，同比增長超154%。。

哪吒與零跑從低端切入，走親民路線，逐漸成為新勢力第二梯隊中的佼佼者。

在許多人眼中，哪吒汽車無疑是今年新能源汽車銷量異軍突起的“黑馬”。支撐哪吒高銷量的主銷車型U和V價格區間在8-12萬，其中，哪吒V更是以8萬左右的SUV的車型“降維”打擊A00級微型車。在銷售渠道上走直營+城市合夥人模式，全國門店已超過400家，覆蓋了200多個城市，地級市覆蓋率超過60%。

2022年，零跑汽車完成了赴港IPO，在資本市場迎來了“小步快跑”的時代。11月28日，汽車製造企業上市公司股價日報釋出，零跑汽車股價居車企股價漲幅前三名。在產品市場上的表現，7月份，零跑C11位居B級純電SUV品類交付量第二；而主打下沉市場的T03，斬獲10萬內純電轎車銷量榜單。

哪吒 V與零跑T03的熱銷，證明了兩家企業從純電小車切入新能源市場的正確選擇。雖然均為兩款定位在5-10萬元的低端產品，但在電動化、智慧化上的投入，促使兩家企業衝上榜單。

這也從側面證明，隨著大眾認知的提升，新能源汽車市場的競爭邏輯已經發生了深刻變化，與高階智慧化的服務概念相比，車企開始注重實用性和價效比等。這主要是因為在新能源汽車市場規模快速擴張的當下，車企的服務和銷售物件，已經從過去的高階精英群體，擴充套件到了更廣泛的社會大眾。

哪吒和零跑等更側重於價效比和實用性的車企，也正是如此，才能夠實現銷量的快速攀升。

如果低端是進入車市的切口，那麼衝高就是車企未來生存的關鍵。哪吒汽車在銷量不斷上漲的背後，正嘗試向高階市場衝擊，推出的哪吒S甚至到了30萬的價格。並且在超級計算平臺、電驅系統、增程器等核心技術方面推出了浩智技術平臺。

2022年，哪吒及零跑兩家車企無疑是成功的，不過2023年仍需要時刻保持清醒，警惕行業內可能突然轉變的風向。面對未來，哪吒的目標依然是“活著”，對此張勇說到“到2025年哪吒要做的，就是活下去。我們要做到50萬輛的銷量，有50萬輛的銷量，才能活下去”。

“第二輪”淘汰賽開啟

市場是此起彼伏的過程，有人霸榜，就有人落寞。臨近年終歲尾，造車新勢力在動盪中開啟了第二輪淘汰賽。

作為與蔚來、小鵬、理想處於同一起跑線的威馬，曾並列被稱為新能源造車“四小龍”。在經過自燃、“鎖電”等一系列事件之後，威馬在造車陣營中逐漸掉隊。威馬上市招股書顯示，2019年至2021年，威馬累計虧損136。32億元；毛利率始終在-40%左右。從銷量資料來看，今年10月份威馬銷量為1117輛，前10個月累計銷量約3萬輛，遠低於新勢力哪吒和零跑。資金壓力下，威馬汽車內部已經降薪裁員。

比威馬汽車更為窘迫的是恆大汽車。公開資料顯示，截至2021年6月底，其負債總額已達到1。97萬億元。恆大在新能源汽車業務上已花費超500億元。在11月傳出裁員、放假、停產的聲音。目前，恆馳5首批100輛已經交付，但車主吐嘈聲不絕於耳，恆大汽車仍然任重道遠。

而宣佈造車一年的自遊家對已經交了定金的24376名準車主進行了退款，並對已經下定的使用者準備了車模及星巴克消費卡作為補償。李一男造車的旅程還沒開始，就走向了邊緣。

號稱直接對標保時捷的賓理汽車開始裁員，在12月底全員裁減約600人。就在不久前的10月30日，賓理才剛剛完成品牌釋出。

事實上，競爭與淘汰，一直都在發生。此前，已經有賽麟、博郡、拜騰等品牌曇花一現，繼第一輪淘汰賽之後，新能源汽車市場的迅猛發展給了造車新勢力的喘息機會，特別是今年上半年，新勢力頭部企業風生水起，二線新勢力也格外活躍。但是，伴隨著以埃安為代表的傳統車企新能源品牌的迅速崛起，造車新勢力開啟了新一輪淘汰賽，實力不足、缺陷明顯的新勢力必然難以立足。

大浪淘沙，千錘百煉，市場競爭是一場洗禮。2023年，新能源國家補貼將會徹底退出，對所有新能源車企來說將是一大考驗。在未來的汽車行業中，我們不希望任何一家自主品牌掉隊，但競爭就是競爭，總有勝出與落幕，2023年，誰能成為英雄，誰又將會消失？