衣索比亞空難，又是波音惹的禍？

【觀察者網風聞社群原創 文/張仲麟】

3月10日，衣索比亞航空ET302航班從亞的斯亞貝巴飛往內羅畢，起飛後6分鐘飛機失蹤，隨後在亞的斯亞貝巴附近發現殘骸。機上共有149名旅客8名機組，其中有8名旅客是中國人，根據官方訊息此次空難無人生還。

此次失事航班ET302機型為波音737MAX8，於2018年11月15日交付衣索比亞航空，截止失事為止機齡4個月，為波音最新中型窄體客機。值得一提的是，2018年10月29日獅航JT610航班起飛後約十分鐘墜毀，機型也是波音737MAX8。短短四個多月，波音737MAX8連續發生兩起重大空難，這到底發生了什麼？

現場分析

從FR24的ADS-B資料來看，ET302航班於當地時間0838起飛，在爬升到8000英尺（相對地面約500英尺）高度時於0840發生了飛行不穩定高度有所下降，於0841繼續上升，隨後ADS-B資料中斷，0844飛機墜毀。

ADS-B資料更新到墜毀前三分鐘

由於飛機是在起飛上升階段墜毀的，我們可以根據幾個傳統專案進行下分析。首先是天氣因素，3月10日亞的斯亞貝巴機場（ADD）氣象報如下：

“05：00 UTC / 08：00 local time：HAAB 100500Z 06008KT 9999 FEW025 16/10 Q1029”

從氣象報可知，能見度達到了10公里以上，雲層高度（距離地面）2500英尺，稀疏。可以說是最適合飛行的天氣了，天氣因素首先被排除。

其次是恐怖襲擊，恐怖襲擊從邏輯上來說可能性不大。畢竟墜毀時間距離起飛很近，如果是定時炸彈，由於飛機起飛時間會有一定浮動，那麼很可能還沒起飛就爆炸了，而且如果剛起飛就爆炸可能會有人員倖存。縱觀針對民航機的恐怖襲擊，都是在飛機高空巡航階段引爆炸彈的。何況衣索比亞國內局勢這幾年還算穩定，也沒有活躍的恐怖組織，雖然不能完全排除恐怖襲擊的可能，但這可能性非常低。

從墜毀現場照片來看，地面上直接撞出一個深坑，可以認為飛機撞擊地面時處於大角度俯衝狀態。而這不由讓人產生了一定的聯想了：同樣都是737MAX8，同樣都是剛剛起飛後墜毀，同樣都是大角度俯衝墜毀，這次空難會不會是JT610航班空難的重演？

ET302墜毀現場

JT610重演？

2018年10月29日的印尼獅航JT610空難是由於飛機迎角感測器故障導致波音737MAX8上新安裝的自動防失速系統MCAS（機動特性增強系統）認為飛機有失速危險而自動壓低機頭俯衝以獲得空速。而該系統優先順序很高且人工操作時也會啟動，且人工操作無法取消防失速系統的動作。導致JT610航班機長一直在與自動下壓機頭的防失速系統搏鬥，最終導致飛機墜毀。在JT610事故之後，波音已經更新了737MAX8的自動防失速系統，一旦防失速系統啟動，而飛行員進行反向手動操作，就會關閉防失速系統。雖然失事飛機交付之時（11月15日）尚未更新系統，但在事故發生之時理應已經進行了升級。

圖為JT610事故時的飛行曲線

圖為ET302事發時曲線。需要注意的是FR24資料未計算機場海拔高度，而亞的斯亞貝巴機場海拔為7657英尺。

雖然ET302的ADS-B資料只持續到空難前三分鐘，但是在這短短几分鐘的記錄中已經可以看出在ADS-B中斷資料前已經發生高度下降，隨後改平恢復繼續上升（可能人工介入），與JT610頗為相似。不同的是，JT610在發生人機大戰之後，機長與防失速系統搏鬥了有10分鐘左右才不幸墜入海中失事。而ET302在發生之後3分鐘就墜毀了。需要注意的是，JT610發生事故時相對地面高度在約1500英尺，而ET302卻只有不到1000英尺的高度（海拔高度8600英尺，地面海拔7657英尺）。留給ET302的高度本來就不多，加上可能的應對失措與高原機場起飛所帶來的效能損失，就不難理解為什麼ET302那麼短的時間內就墜毀了。

姑且不論衣索比亞航空飛行員的技術是否過硬，此次空難波音問題難辭其咎，嫌疑最大的就是導致JT610空難的防失速系統了。然而波音已經在2019年初對全球波音737MAX8進行了升級，（假設空難原因還是自動防失速系統）那為何還會發生類似的慘劇？

一個可能是波音新升級的版本還有一些沒被發現的特殊情況下才會觸發的BUG，還有一個可能是失事飛機沒有或者忘記升級最新版本了。第二種可能雖然有些匪夷所思，但以筆者多年來和衣索比亞航空打交道的經歷來看，可能性也並非為0。

埃航那些事

衣索比亞作為黑非洲一個大國在非洲有著不小的地位，在歐洲殖民非洲的浪潮中衣索比亞是少數保持沒有淪為殖民地的國家，而且還和列強打的有聲有色。而衣索比亞航空也是非洲地區最大的航空公司了，機隊規模達到一百多，是當之無愧的非洲航空公司中的優等生。然而衣索比亞航空在非洲的地位可以說全是靠非洲同行們襯托出來的，放在世界範圍內也就平均水平。

筆者在航班一線保障崗位工作時，與衣索比亞航空打交道的時間有兩年多，對於衣索比亞航空可謂有著切身感受——畢竟每週至少要和衣索比亞航空打兩次交道。就那麼多年的觀察來看，衣索比亞航空的飛行員絕大多數是黑人，偶爾會看到白人機長，但次數少的可憐，而這些黑人機長卻頻頻讓筆者哭笑不得。

衣索比亞航空的航班所加的油量是機長手工填寫的，包括這幾個部分：總油（飛機推出橋位前油箱內總油量）、滑行耗油（從橋位滑行到跑道的耗油）、起飛油量（總油-滑行油量）以及航段耗油（按計劃飛行時途中所消耗的油量），可以說是簡單的加減法，然而機長卻頻頻弄錯。

舉個例子

以上圖所示的油單為例，起飛油量應該是80500-700=79800，但飛行員填寫的起飛油量卻是79900，足足差了100kg。這種錯誤放在國內航空公司中早就上民航局通報或者航空公司處罰了，然而這卻是日常。

少個100公斤油量也就罷了，畢竟還算在誤差範圍之內。然而還有一次，同樣的機型同樣的航線，在航段耗油（trip fuel）一欄中寫著7050kg，要知道波音737從上海飛北京耗油都不止這個數了，而787-900從上海飛亞的斯亞貝巴還這個耗油量，就匪夷所思了。當然和飛行員核對後，飛行員在7050後面加了個0。

除了油單填錯這種常見錯誤外，有些錯誤也是讓人歎為觀止。記得有一次航班有特殊貨物，是三噸多的活猴子。這種活體動物貨物應該放在飛機有供氧可以運輸活體動物的艙位。然而筆者驚訝的發現亞的斯亞貝巴總部的配載人員把這三噸多的活體猴子安排在了沒有供氧的貨艙內，不知這些猴子到了目的地時還有多少能活著。至於總共14個行李箱卻有11個要求擺在飛機貨艙門口，五分鐘一改貨艙佈局這種事更是數不勝數。筆者所在部門有發現航班資料錯誤或安全隱患時有績效獎勵的機制，然而這機制有一條例外：發現衣索比亞的錯誤不算。因為別的航空公司能值得進行加分獎勵的錯誤在衣索比亞航空上簡直每週都在發生。

737MAX何去何從

737MAX從2018年開始大規模交付後，已經在四個多月內連續發生了兩起空難。雖說新機型在投入使用初期會有不少問題出現——如波音787鋰電池起火問題——但都沒有波音737MAX那麼嚴重。如果說第一起空難還能說是未發現新系統內的邏輯問題，那麼第二起類似空難的發生將無可避免的讓人懷疑波音737MAX的安全性問題。

目前737MAX全系列訂單為4783架，失事機型737MAX8訂單為2556架，已經交付226架，交付國內航空公司六十餘架。雖然目前空難原因有待調查，波音737MAX系列是否會全球停飛也有待事故調查結論，但不可避免的會讓全球範圍內的使用者對波音的信心動搖。JT610空難發生時，波音股價周線下跌最高達8。53%，但很快又漲了回去。然而ET302空難發生之後，市場對波音的反應又會如何呢？如果筆者有美股賬戶的話現在會選擇做空波音股票。

此次空難為2019年第一起重大民航空難，遇難乘客中還有8名同胞。雖然說目前事故原因尚未有結論，但波音737MAX飛機的鍋肯定是逃不了了。國內各大航空公司均有購買737MAX，其中包括國航、東航、南航、廈航、福州航等。相信在調查報告出來之前國內737MAX航空公司使用者對於737MAX的使用會萬分小心謹慎，讓旅客平安出行。

根據最新訊息，3月11日凌晨民航局緊急通知國內波音737MAX全部停飛，直到事故原因調查清楚。以下是國內波音737MAX的部分列表

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