電動汽車的 “速度與激情” | 汽車商業評論

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/ 張 鷗

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/ 錢亞光

設計

/ 趙昊然

/ 彭博社，作者：Dan Albert，題圖：Michael Ochs Archives via Getty Images

在人行道上行走的時候，在十字路口前停下等紅燈的時候，如果你仔細看一眼，便能夠發現，飛馳著呼嘯而過的車輛，不僅僅是跑車或聲浪足夠震懾的摩托車——電動汽車也加入了這個行列。

有可能你會遇到一輛長期以來在城市中極受歡迎的特斯拉電動汽車。該公司聲稱，Model S Plaid可以在2秒鐘內完成0-100公里/時的加速。

而事實上，特斯拉的幾個主要競爭對手，例如Rivian皮卡、保時捷Taycan或奧迪e-Tron，都擁有類似的動力和效能。甚至像現代Ioniq 5或起亞EV6這樣中等價位的電動汽車也能在30多米的距離內從靜止加速到65公里/時。

圖源：Spencer Platt/Getty Images North America

電動汽車如此，一直以來佔據主要舞臺的燃油車也是如此。

一些家庭用汽油車的效能甚至會讓20世紀60年代耀眼的肌肉車或80年代的超級跑車感到汗顏。《Car and Driver》雜誌的執行編輯KC 科爾維爾（K。C。 Colwell）曾經做過對比，一輛 1990 年的龐蒂亞克小型貨車需要75秒才能達到160公里/時，而一輛 2021 年的本田奧德賽只需要 16。6 秒。

汽車買家對“良好的提速”效能的定義已經發生了巨大的變化——很多人追求那種踩下油門後，自己立馬被推背的感覺。很顯然，1990年的標準在現在來看已經稱得上是遲緩了。

具有諷刺意味的是，正是一系列旨在使汽車更安全和更有效的技術，幫助創造了這種效能的飛躍。在美國，疾馳中的汽車令繁冗的監管機構措手不及，安全專家們剛剛開始考慮，新一代高功率汽車到底對路上的行人意味著什麼。

加速簡史

人們對加速不可抵擋的感覺，或許是與生俱來的。

英國心理學家彼得·馬什（Peter Marsh）和彼得·科利特（Peter Collett）在他們1986年出版的《駕駛激情》（Driving Passion： The Psychology of the Car）一書中解釋道：“當人體被加速時，全身肌肉的神經都會立即做出反應。訊號透過脊髓傳送，這反過來又增加了肌肉張力和整個身體的振奮狀態。”有些人的反應可能是恐懼，但對大多數人來說，這種體驗“十分愉悅”。

在汽車發展的早期，加速並沒有受到太多關注。汽車製造商通常會重點推銷他們產品的可靠性和爬坡能力。例如，我們沒有找到有關福特T型車零百加速時間的相關記錄。

1931年，人們正在享受速度的樂趣（圖源：Dick Whittington Studio/Corbis via Getty Images）

事實上，最開始販賣“加速體驗”的是石油公司——以一種歪打正著的方式。

在20世紀20年代，分析家們預測石油供應將在1940年代耗盡。為了從更小、耗油更少的發動機中獲得更多的動力，通用汽車公司和新澤西標準石油公司的工程師推出了一種用於汽油的含鉛新增劑（lead additive for gasoline）。加油站裡的“ethyl”（含鉛汽油的品牌名稱）廣告開始強調加速而不是燃油經濟性。

這些廣告的特點是，穿著制服的男人對著激增的動力咧嘴笑，獅子咆哮，野馬狂奔，魚從雜誌廣告的頁面中躍出，彷彿被含鉛汽油催熟了。

將輪胎撕碎的效能是 1960 年代肌肉車吸引人的地方，例如這款 1967 年的福特野馬。（圖源：Eric Rickman/The Enthusiast Network via Getty Images）

20世紀60年代的肌肉車將加速帶入了新篇章。

底特律三大汽車製造商將大型汽車發動機塞進了更小、更輕的汽車中——福特的Falcons和野馬、克萊斯勒的普利茅斯 Valiants和道奇Darts，以及雪佛蘭的Novas和Camaros——並吹噓它們的熱車快感。一場全面的效能戰爭就此爆發，汽車製造商們開始競相開發高效能發動機。

肌肉車在20世紀70年代初蓬勃發展，然後被更嚴格的環境法規和不斷上漲的燃料價格扼殺。美國汽車總體上進入了一個更加低迷的時代。清潔空氣法案意味著含鉛汽油的終結，原始的煙霧控制裝置開始壓制發動機功率，不斷上漲的保險費、捉摸不定的消費者取向以及70年代後期的汽車造型也起到了一定的影響。

事實證明，這種逆轉是短暫的。在20世紀90年代，為了減少汙染、提高安全性和燃油經濟性，新一輪技術創新在到來的同時，也引發了新一輪效能大戰。

《Car and Driver》的科爾維爾指出，電子燃油噴射和渦輪增壓器的廣泛採用，都是為了提高汽車的加速效能。牽引力控制和新的橡膠化合物的發展，使輪胎具有更好的抓地力，有助於縮短制動距離，減少打滑，同時確保了汽車在猛踩油門時會向前衝，而不是車輪打轉。結果是，相對溫和的、面向大眾市場的汽車也具備了完成超出想象的加速效能。

每輛車都成了肌肉車

負責《消費者報告》汽車測試的傑克·費舍爾（Jake Fisher）多年來目睹了這一發展過程。《消費者報告》在很多年裡都將豐田凱美瑞選為最佳，像許多汽車一樣，這款轎車已經變得更大、更重，但它的功率與重量的比值卻上升得更快。

1985年1014公斤重的車型，發動機最大功率為66千瓦，每千瓦功率要推動11。3公斤車重；2022年1633公斤重的凱美瑞，其V6發動機最大功率為221千瓦，每千瓦功率只需推動5。4公斤。

2022年豐田凱美瑞

這一變化與美國公路安全保險協會（IIHS）編制的資料相吻合。該協會發現，從1985年到2015年，美國市場的汽車功率增加了60%以上。

對於大部分汽車來說，其實並不需要那麼強的加速效能。實現和保持高速公路巡航速度，車輛並不需要太大的功率。即使在美國銷售的效能最弱的經濟型汽車，也能很容易地把速度保持在110公里/時，不過需要更長的時間才能達到這個速度。事實上，一些燃油汽車輛在行駛中可以關閉一半的氣缸，這樣雖然大大降低了功率，但可以在高速公路上節省更多的燃料。

電動汽車更好，也更糟

除了環境方面的好處，在加速方面，電動汽車比同級燃油動力車型擁有很大的技術優勢。

“當你在一輛燃油車上踩下油門時，蝶形閥門開啟，發動機必須吸入空氣。”《Car and Driver》的科爾威爾說，“然後，發動機必須在達到動力頂峰之前提高轉速。”

在電動汽車中，這種機械延遲並不存在。電機可以從零轉速開始直接暴發出所有動力，從而使電動車擁有令人瞠目結舌加速效能。現代汽車公司的Ioniq 5從靜止加速到 50公里/時只需1。6秒。雖然燃油車可能仍然會在400米加速賽上擊敗它，但在起步時，電動汽車無疑是贏家。

這些電動汽車所提供的毫不費力的瞬時動力已經成為一個關鍵賣點：在馬斯克之前的特斯拉，公司聯合創始人馬丁·艾伯哈德（Martin Eberhard）透過展示原型跑車零百加速的時間來吸引投資者。

道奇的Charger Daytona SRT概念全電動肌肉車於2022年8月亮相，生產版本預計於2024年推出（圖源：Bill Pugliano/Getty Images North America）

現有的汽車製造商也紛紛效仿。

福特公司的第一款現代電動汽車是野馬Mach-E，它的名稱來自1970年代的一款燃油動力肌肉車——野馬Mach One。道奇釋出了一款純電Charger概念車，該汽車製造商稱之為“電氣化肌肉車的未來”。多家電動汽車製造商在他們的汽車上安裝了效能更強的電池組和電機，可以提供736千瓦（1000馬力）甚至更大的功率，強調電動汽車同樣可以帶來強大的加速效能。

警報

汽車公司長期以來堅持認為，強勁的加速效能是一種安全功能，例如在超過一輛車或併入高速公路時。《消費者報告》的傑克·費舍爾承認有這樣的可能性，因為他親身經歷過。但他同時也認為，汽車在起步上的巨大飛躍在城市環境中構成了潛在的威脅，因為車輛必須與行人、騎腳踏車的人和其他交通參與者共同使用道路資源。

比如，駕駛者將加速踏板誤認為剎車踏板，導致意外加速的可能性。

目前在美國，業內人士對這一現象的研究很少，但國家公路交通安全管理局（NHTSA）2012年的一份報告估計，每年有多達1。6萬起車禍涉及誤踩踏板，這在較年輕和較年長的司機中尤其常見。

在任何情況下，腳下一滑或一時走神都會造成問題，而在電動汽車中，僅僅用腳尖敲擊加速踏板就能帶來瞬間的扭矩爆發——在司機反應過來之前，汽車可能已經駛出了機動車道，進入了人行道。

IIHS負責車輛研究的高階副總裁大衛·祖比（David Zuby）認為，極端加速也會帶來安全隱患。

當然，美國近年來交通死亡人數激增是由於一系列因素，包括最常被提及的超大型SUV和皮卡的日益普及，而大型車輛帶來的危險會因速度而被大幅放大。2016年，IIHS就車輛動力對行駛速度的影響做了一些研究，研究人員發現，當司機有更多的動力可用時，他們更有可能超過限速，而且超出幅度很大，導致更高的碰撞率。

費舍爾則從消費者的角度看問題：偏愛高速行駛的司機通常傾向於選擇動力更強、加速更快的車型。

不過，這些都只是有根據的猜測。極端加速這一相對較新的話題還沒有進入行業內的大多數討論之中。這幾位安全專家們則期望有更多人關注這個問題。

洛杉磯的一個限速標誌（圖源：Al Seib/Los Angeles Times）

防止極端加速

相對其他司機，起步較猛的司機們更容易因魯莽駕駛而受到處罰，即使他們實際上並沒有超速。整體而言，打擊駕駛者的不當行為並不容易。

相關技術是其中一種方法。豐田公司推出了一個電子系統，旨在減少與踩錯踏板有關的加速風險。2020年，“踏板誤用加速控制系統II”（Pedal Misapplication Acceleration Control System II）在日本登場，它使用感測器來檢測汽車前方的物體，發出警報並抑制加速。然而這家日本汽車製造商的一位發言人說，並沒有計劃將該應用擴充套件到本土之外的市場。

此外，我們現有的兩項技術也可以結合起來，使車輛在城市地區更加安全。

首先，車輛提供“環保”“正常”和“運動”模式。運動模式提供了更敏感的踏板反應，而環保模式讓踏板反應遲滯，以節省燃料或電池壽命。其次，許多車型提供“智慧”巡航控制功能，使用地理定位來遵循當地的速度限制，當車輛進入一個新的速度區域時會自動加速或減速。

這些技術可以融合為“加速安全模式”（Acceleration Safety Mode），限制加速踏板的反應，防止司機在城市人流量較高的地區加速至100%。事實上，類似的東西現在正在歐盟範圍內推廣，歐盟要求2024年起銷售的新車必須配備智慧速度輔助系統，當司機超過規定的速度限制時發出警報。

為了有效地遏制極端加速，這種技術或許有必要在所有新車中強制使用，而且監管機構也需要考慮建立類似於限速區域的“加速區域”。

當然，真正的障礙並不僅僅是技術問題，它還要面臨文化和政治影響。所有這些都需要時間。

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