如果嵐圖汽車沒有“藍圖”，盧放如何“怒放”？

在國企中高層領導當中，42歲這個年紀算是年輕的。所以，當42歲的盧放接過嵐圖CEO一職時，他無疑是幸運的。但這也意味著一個無比艱鉅的挑戰，

成則名滿天下，敗則一切歸零。

然而，3年之後，盧放似乎難以交出一張令人滿意的答卷。

在就職嵐圖CEO之前，盧放一直是在一汽體系中成長，歷任產品設計師、主管、科長和部長等職務，又先後供職於一汽轎車、一汽奔騰和長春一汽富晟李爾汽車座椅系統有限公司。任職一汽期間，負責大眾、奧迪、奔騰、紅旗、馬自達等品牌車型的研發工作。

2018年底，盧放加入東風體系出任戰略規劃部專項專案技術總監，隨後被委以重任，出任嵐圖CEO。

東風啟用盧放，除了他與如今的東風掌門人同為一汽系出身之外，既是看重其在產品開發和規劃方面的豐富經驗，同時也是出於企業幹部年輕化的考量，畢竟現在做新能源車都喜歡說要有年輕人的新思維。

但是生孩子容易養孩子難。技術出身，並沒有太多品牌運營和公司管理經驗的盧放，可以從無到有打造出嵐圖，卻很難將嵐圖的品牌形象和市場表現帶上一個臺階。這也是為什麼嵐圖的產品叫好不叫座的原因。

從嵐圖FERR，到夢想家，再到最近曝光的追光，嵐圖的產品規劃可以說是步步為營，有條不紊。產品的機械素質、電氣素質、做工用料各方面都不遜色於同級競品。這可以說是盧放功不可沒。

但是放到市場上，恐怕很少人能夠將嵐圖和高階新能源品牌聯絡在一起，除了高高在上的價格。

從2021年6月首款車型嵐圖FREE上市至今已經一年，嵐圖品牌的銷量始終在低位徘徊。嵐圖汽車的官方資料顯示，2022年9月份，嵐圖汽車單月新車交付量為2519臺，同比上漲了177%，環比上漲4%。雖然看似錄得雙增長，但奈何基數太低。要知道，去年12月的時候，嵐圖的銷量還達到過3138輛，但到了今年5月就跌到了970輛。

今年1-9月份，嵐圖的累計銷量僅為13619輛。而嵐圖今年的目標已經從原來的4。6萬輛降到了3。1萬輛，即便如此，嵐圖今年也無法達成這一目標。

沒有對比就沒有傷害。與嵐圖同期進入市場的極氪，今年9月的銷量已經達到了8276輛。另一個同為增程式的新品牌AITO，在普遍不被看好的情況下，已經實現了月銷過萬輛。

而盧放的嵐圖，還沒有找到市場的突破口。

東風或許也看出了問題所在。今年早些時候，嵐圖來了一波大規模的人事調整：

盧放不再兼任嵐圖汽車科技有限公司首席技術官（CTO）；汪俊君任嵐圖汽車科技有限公司首席技術官（CTO）；秦捷任嵐圖汽車科技有限公司臨時黨委委員、黨委書記；柳明教任嵐圖汽車科技有限公司臨時黨委委員、紀委委員、紀委書記；鞏雪松掛職嵐圖汽車科技有限公司總經理助理；邵明峰掛職嵐圖汽車科技有限公司總經理助理。

但這一波調整對業務發展的意義是什麼？除了盧放的調整可以理解為讓他放手技術研發方面的工作，把精力專注在其他方面。其餘幾個人事調整，與一線業務並沒有太大關係，任職的高管也都是技術出身。

相反，嵐圖的首席品牌官雷新3月就已調離，品牌運營高階總監黃偉衝7月離職，這些職位遲遲沒有人選。

原因無他。無論是一汽系，還是東風系，這兩個國字號企業內部優秀的品牌營銷人才鳳毛麟角。就拿東風來說，整個東風自主機板塊，從東風風神時代開始，就一直在品牌塑造和營銷策略上乏善可陳。別家的自主品牌都已經紛紛向上突破，風神至今還一直困守在10萬元的市場裡不能自拔。

更何況嵐圖的定位是高階新能源品牌。高階品牌除了產品素質要對得起高階的定位，更重要還要在感性層面上打動消費者。無論是BBA這些傳統高階品牌，還是蔚來、理想、極氪這些國產高階品牌，在品牌塑造、消費者溝通上無一不是一把好手。

但嵐圖成立三年，首款車型已經上市一年，但幾乎看不到在品牌塑造和營銷上有任何動作。

沒有這種人才的助力，也確實難為盧放這樣的理工男了。

外部招聘能解決問題嗎？其實未必。因為外部人才未必能適應東風這種國企體制的要求。

7月的時候有訊息稱，原極氪汽車使用者發展中心高階總監劉展術、原長城WEY品牌營銷副總經理賈守平都已低調加盟嵐圖，但目前來看收效並不明顯。而此前外界盛傳的，原長城汽車尤拉品牌總經理餘飛將加盟嵐圖汽車，出任首席品牌官，但至今為止都沒有正式官宣。

東風公司已經給嵐圖下達了明年盈利的任務，巨大壓力之下，不再兼任CTO的盧放也已經沒有了退路。雖然不能說把全部的責任都推給盧放，畢竟做品牌，做營銷不是他的強項，哪怕他已經很努力了。但既然他坐在CEO這個位置上就難辭其咎，這個鍋也只能他來背。（文/優視汽車 老炮）

注：配圖來自網路，權利歸原作者所有，一併感謝！本文僅代表作者個人觀點，不代表優視汽車的立場。