試駕寶馬i3：“讓電動更運動”是不是一句口號？

近幾年，以特斯拉為首的造車新勢力們以難以忽視的速度，向傳統豪華車企不斷髮起挑戰。為了應對電動化時代的到來，守住自己的領土，以寶馬為代表的豪華品牌也開始了大刀闊斧的轉型。

其中，以寶馬的態度最為堅決。

在今年3月16日召開的財報年會上，寶馬集團CEO齊普策宣佈，將在2022年內量產及試生產純電動車型15款；基於全新構架的“新世代”車型將在2024年開始試生產，並於2025年亮相；到2025年底，寶馬集團計劃在全球交付200萬輛純電動車；2030年，寶馬計劃向客戶累計交付1000萬輛純電動車。

面向全球範圍內最重要的中國市場，寶馬在也已經陸續推出了BMW iX3、創新BMW iX、創新BMW i4、全新BMW i3和4月首發亮相的BMW i7，這5款全新電動車已悉數亮相。預計到2023年底，寶馬集團將在中國市場提供約13款純電動產品。

其中，今年3月31日，全新BMW i3與國產加長的BMW X5一起亮相，就出人意料地首發就公佈售價為34。99萬元。新車定位於中型純電動轎車，也是華晨寶馬旗下首款純電動轎車，CLTC標準下續航里程達到526公里。

那麼，全新BMW i3究竟實力如何呢？日前，“華山論劍V”受邀在北京深度試駕了這款備受關注的全新電動車。

如何讓電動更運動？

作為寶馬集團秉持“中國優先”原則推出的首款純電動中型運動轎車，全新BMW i3不僅進一步豐富了寶馬的電動產品陣容，更填補了這一細分市場空白。

華晨寶馬汽車有限公司營銷高階副總裁高翔表示，全新BMW i3融匯了BMW 3系運動精髓與BMW i品牌的創新精神，以更綜合、更強大的運動效能和豪華配置，為中國消費者帶來專屬的高品質電動出行體驗。

而很多關注這款車型的消費者首先關心的也是，全新BMW i3的效能到底如何？有沒有傳承寶馬的高品質和寶馬3系的運動性？從官方給的資料看，它採用的是第五代BMW eDrive電驅技術，勵磁同步電機總功率達到210kW，最大扭矩達到400N·m，單電機驅動下的百公里加速為6。2秒。

單看這個百米加速成績，在同級別純電車型裡其實並不出彩，畢竟在電動化時代，大部分純電轎車的加速都已經殺進了4秒區間。因此，有人質疑其加速不夠快，電動化的寶馬還能稱之為駕駛者之車嗎？

答案當然是——YES。畢竟，這個動力只是單電機的水平，況且在寶馬的造車邏輯裡，“快”從來不是駕駛樂趣的全部，操控是動力、地盤調教等一切的綜合成果。

在當天的試駕中，主辦方設定了場地試駕環節，讓媒體盡情地在場地漂移、繞樁，來測試車輛的極限操控能力。在場的媒體基本都對它的表現讚不絕口。

得益於寶馬CLAR平臺在純電車型上的結構最佳化，全新BMW i3的整體的重心比3系降低了44mm，再加上DSC動態穩定控制系統以及ARB防滑穩定控制單元的高效協同，讓整車的操控更加靈活的同時還增加了車身的穩定性。

值得注意的是，全新BMW i3在前後懸架均配備了HRS液壓回彈減震技術，後橋還首次採用了以自適應空氣懸架，使得整車在過彎的時候能夠更好地維持車身的姿態，保證行車安全；而發動機艙內的前避震頂端拉桿和底盤上的前後防傾杆，在進一步強化車身剛性的同時讓整車底盤也更加緊實。

這些都為我們在進行場地試駕的繞樁和漂移操作提供了足夠的信心。毫不誇張地說，電動化後的全新BMW i3，依然保留了燃油時代對駕控感的執念，並且有過之而無不及。

還在質疑“油改電”？

而除了對全新BMW i3在運動方面的表現，當下消費者對於寶馬旗下所有的電動化大概都有一個疑問——寶馬到底是不是油改電？儘管，從最早全新BMW iX3上市時，寶馬就已經解釋過，寶馬的CLAR平臺自設計之初，就已經考慮到了未來對燃油車、純電車、混動動力等多種能源車型的相容。

不是全新純電平臺，但也絕不是油改電。而且，為了展現全新BMW i3在產品設計上的所有細節，主辦方還在現場設定了MR混合現實互動體驗環節，透過MR混合現實技術，將現實場景與虛擬環境深度融合，營造出一個全新的視覺化數字環境。

輔之以寶馬資深產品經理的講述，從底盤結構、動力驅動系統、車身材料、空氣動力學和駕駛輔助等方面進行全方位模擬演示與講解，讓在場媒體“身臨其境”地體驗到全新BMW i3背後看不見的技術積澱。

也是透過這個MR混合現實技術，讓我們可以清清楚楚地看到，全新BMW iX3在“三電”技術和佈局、電池和電機的安全性方面以及自動駕駛輔助等方面的強大實力和技術優勢。

這是百年技術積澱的成果，更是品牌電動化理念的集中體現。

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事實上，這項技術寶馬汽車2018年慕尼黑舉行的 “數字化創新日”上就曾展示過，這也是寶馬汽車多年來將遊戲技術、虛擬現實技術引入汽車行業的重要成果。

現場體驗時，只要戴上MR眼鏡，眼前便能呈現出汽車結構三維透視畫面，除了前艙的電控和轉向系統、座艙底部的電池，以及尾部的電機等重要結構，像為穩定車身的前、後HRS液壓回彈減震器、底部的V字形結構加強拉桿、後橋的巨大托架等等原本看不見的底盤細節都能一覽無餘。

而除底盤之外，原本肉眼無法看出的外觀設計細節的作用也能更好地體現出來，比如前臉的空氣簾、車側的“鯊魚鰓”導流槽、以及尾部擴散器，都是能夠真正起到降低空氣阻力，起到導流作用的功能性設計。

同時，MR混合現實互動體驗還能直觀地呈現出全車內25個感測器與攝像頭，展現全新BMW i3在智慧科技的方面的配置。這也是全新BMW i3相比燃油版3繫有所升級的地方。

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據悉，全新BMW i3搭載的自動駕駛輔助系統Plus版本，已經可以實現包含遠端3D駐車影像、360°全景泊車影像、自動泊車入位、駐車雷達及50米循跡倒車等功能。

而且在駕駛輔助系統上，區別於以往車型，全新BMW i3在人為接管車輛（比如巡航過程時變道、剎車等等）的情況下，依然保持作用，在完成變道、剎車等動作後，不需要重新設定車輛便會自動恢復輔助駕駛狀態。

座艙也有很大提升，最直觀的感受是設計的變化，全新BMW i3採用了寶馬最新的一體式懸浮曲面屏，中控臺由14。9英寸的中央觸控顯示屏和12。3英寸的數字儀表盤組成，整體看起來十分具有科技感。

同時，車機也換成了寶馬最新的iDrive作業系統8。0，相較於相比iDrive 7。0，整體設計更有層次感，操作也更加流暢，還增加了更多本土化應用，甚至車載微信都有搭載。

綜合來看，全新BMW i3相較於原來的寶馬3系，在保留了駕駛樂趣的同時還進行了智慧化的升級。中型車、34。99萬的定價，在純電市場其實已經有不少競爭對手，比如特斯拉Model 3、蔚來ET5等，但它們都不是寶馬。

全新BMW i3吸引的是更加理性，且對傳統豪華品牌有濾鏡的消費者，尤其是在一二線限牌城市，用基本等價於寶馬3系330的價格買一臺駕駛質感絲毫不遜色的全新BMW i3，會是一個很有誘惑力的選擇。

結語

有人問，新能源時代，大力發展電動車真的能環保嗎？廢棄電池未來如何回收再利用？車企推電動車是為了市場還是為了環保？

可持續發展一直被反覆提及，但有多少企業將其落到實處。但至少在BMW i3的身上，我們能看到寶馬為推動可持續發展做出的實質性努力。

比如在電池方面，全新BMW i3第五代動力電池的電芯供應商，寧德時代在全新BMW i3的生產線中使用100%綠電，並在電芯生產過程中保證碳排放不超過基準線；

比如在電機方面，全新BMW i3採用了寶馬自產自研的勵磁同步電機。相比永磁同步電機，勵磁同步電機取消了永磁體，僅使用勵磁線圈提供磁場，既減少了對稀土資源的依賴，實現了環保，同時也能保證低速和高速的扭矩爆發；

再比如在電池回收方面，寶馬集團與華友迴圈創新合作，可對全新BMW i3的動力電池實現原材料閉環管理，不符合梯次利用的廢舊動力電池，將高比例提煉核心原材料並100%返回到寶馬自有供應鏈體系，有效減少碳排放。

以上種種，都是寶馬持續為可持續發展努力的證據。資料顯示，2021年，華晨寶馬在中國首次成為汽車產量最大的豪華汽車製造企業，但平均單車生產碳排放實現了7。8%的進一步降低，取得了可持續發展治理的優異績效。

我想，這正是寶馬“無可持續、不豪華”的最好體現。