汽車常規檢查包括防凍冷卻液，有些車輛總會定期減少，原因是什麼

內容概述：防凍冷卻液主要成分，冷卻迴圈系統執行原理，異常減少故障點分析。

燃油汽車裝備的發動機為【往復迴圈式·內燃式熱機】，這種機器是依靠燃燒燃油產生熱能，透過熱能推動活塞連桿帶動曲軸輸出轉矩（動力）。燃燒必然產生光能與熱能，實現高溫依靠的當然是熱，但是會有“熱”呢？

汽油燃燒火焰溫度1200℃

柴油燃燒火焰溫度1800℃

在標準海拔燒開熱水也才需要100℃，由此可見燃燒室內部的溫度與壓力會有多高；而機體使用的材料的熔點達不到這種誇張的水平，所以必須在達到熱飽和之前，透過「水冷迴圈」系統對機體進行降溫，那麼冷卻液的溫度又會達到多高的標準呢？

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基礎成分

防凍冷卻液在熱車狀態下，溫度可以達到【100℃】左右；長途高速通勤有很多車輛會再高10~20度，所以單純用水進行迴圈就不能滿足需求了，因為一旦沸騰就等於熱飽和，無法繼續吸熱會讓發動機高溫而損壞。

為了保證正常流動吸熱降溫，冷卻液必須有足夠高的沸點，提升沸點的方式是以「醇類」物質與是融合；其中應用最廣泛的是EG·乙二醇，丙二醇和丙三醇因製造成本高，而且流動性比較差所以很少使用——冷卻液在正常用車過程中之所以會線性減少，原因正在於“EG&水”的混合。

極限比例：EG佔比總會是≤60%的標準，以6：4的比例調和，溶液最低凝固點可以達到﹣48。3℃；然而超過該標準或低於該標準，冰點都會升高。

然而絕大多數汽車使用者的用車環境溫度並不是非常低，能有領零下二十度就算挺低了；那麼EG的實際比例就不會有60%的標準，畢竟該成分的成本仍然比水高。所以在這些區域使用的防凍冷卻液，乙二醇的實際佔比可能會低至20%~40%，剩餘的大部分自然是水了。

冷卻原理：EG的沸點為197。4℃，溫度遠超過恆溫的溫度標準；所以水溶液在流動中會是EG持續吸收熱能，保證水吸收的部分達不到沸騰的標準，這是穩定執行的基礎。

然而並不是沸騰的時候才會蒸發，即使在常溫環境中水也是會緩慢揮發，且溫度對於揮發也有相當的作用。所以在溫度基數過大的時候，防凍冷卻液中的水就會自動減少；重點是發動機的效能越強減少的速度也會越強，因為高效能發動機的溫度與壓力都會更大。那麼如果減少的速度並不誇張，而且檢查不出任何故障點的話，減少其實是正常現象。

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異常減少·原因

1：膨脹壺·蓋沒有蓋好，或者密封能力被破壞。

發動機艙內部用於加註防凍冷卻液的水壺，專業稱之為「膨脹壺」；由於發動機執行溫度很高，冷卻液的溫度會從常溫標準加熱到100左右，其形態會有什麼變化呢？

【熱脹冷縮】是不能忽略的問題，升溫後的冷卻液體積會膨脹，膨脹壺內部的空氣就會被擠壓；如果壺蓋絕對密封當然會被頂開，即使用螺紋蓋也不例外。所以膨脹壺會留有縫隙以保證正常洩壓，但這是精確計算過揮發比例和程度的標準；如果水壺蓋沒有蓋好，或者介面處損壞，揮發程度是會變大的。

1：膨脹壺·蓋沒有蓋好，或者密封能力被破壞。

內燃機的油道和水道都會經過缸蓋，隔斷當然要依靠缸蓋和缸墊的密封；有些發動機由於使用的鋼材品質太低，導致缸蓋在高頻率的熱脹冷縮過程中出現裂縫，結果會造成兩種油液的融合。（比如某田）

還有一些發動機存在所謂的「機油·增多」問題，汽油混合進入曲軸箱內部，導致混合油液的總量不斷增加；箱體內部的油液變多則會升高內部壓力，缸墊在超標準高壓力的作用下會被破壞掉密封性，結果也會是冷卻液與機油的混合，前者總量快速減少，後者因為化學反應乳化而逐漸失去潤滑能力。所以在實在檢查不出問題時，觀察機油是否變色且總量是否增多判斷吧。

2：缸墊密封性被破壞，造成機油乳化而渾然不覺。

因為冷卻系統的溫度是非常高的，在執行過程中水泵增壓也才容易造成滲漏；也就是說熄火停放時可能並不會發現有洩露，行駛中有無法進行判斷，只有怠速升上舉升機才能有效檢查。

由於普通汽車使用者往往沒有這個意識和條件，所以在排除膨脹壺水壺蓋，以及缸蓋缸墊損壞的可能性後；檢查散熱水箱底部的防水螺絲是否有明顯腐蝕，原車螺絲多使用防腐的工程塑膠螺絲，有些車輛在維修或保養時會更換金屬螺絲，如不具備防腐蝕性就有可能洩露。其他系統就不是使用者可以檢查的，還是交給維修廠專業人員吧。

總結建議：故障排查不再贅述，防凍冷卻液每季度或半年有少量損耗，對於效能汽車而言屬於正常標準；減少後可以新增蒸餾水補充，因為減少的水也應該不充分，只有這樣才能保證比例的不變化。

如果高效能汽車想要控制冷卻液的損耗，唯一的方式就是使用高濃度的「丙三醇·甘油型冷卻液」；這種溶液的揮發性能很差，但是粘度也很高，更換後有機率導致水泵損壞，當然機率並不高，是否有必要用這種成本偏高的型別-自己斟酌吧。

編輯：天和Auto-汽車科學島

責編：天和MCN

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