「同木講堂」地庫最佳化“做什麼”？

柱網圖什麼意思

地下車庫作為建設專案的附屬配套工程，其設計一直以來都不被建設單位所重視。大多專案上部平面、立面方案討論了一輪又一輪，改了一回又一回，地庫方案卻一次討論會都沒組織過。

而設計單位在地庫設計中所花的精力也不多，往往從地庫方案到施工圖完成，都只有一個設計師（有可能還是個新手）埋頭苦幹，沒有第二個人看過。

總而言之，在整個行業中，地庫的設計是略顯粗放的，只要達到了停車指標，滿足了人防面積，過了圖審，做成啥樣是啥樣，鮮有人問津。按照這個邏輯建成的地庫，往往存在成本超高、品質較差、使用不便利的情況。

隨著近幾年地產開發專案利潤的降低，成本最佳化成了地產公司的核心工作內容。地下車庫作為建安成本佔比超過40%，產出效益卻不足10%的附屬配套工程，就成了首先被開刀的物件，因此地庫最佳化行業應運而生了。

然而，目前也僅僅是追求效益的大型地產公司會聘請專業最佳化公司對地庫進行最佳化，絕大多數小開發商、政府專案的地庫設計還是重複著粗放的設計和管理模式。

地庫最佳化具體做什麼？總結起來有以下四點：

一、節省成本

在滿足車位和人防配建指標的前提下，儘可能

縮減地下室面積、縮減地下室層高、最佳化結構形式、最佳化裝置房佈置

，把建安成本控制到最低。

地下車庫究其本質就是個配套工程，按規範滿足最低使用要求就好了，沒有必要把空間做高，把車位和車道做大，把裝置房做寬敞（豪宅專案請略過）。

最佳化前方案（地庫面積2。1萬平方米）

最佳化後方案（地庫面積1。8萬平方米，縮減15%）

二、創造收益

在大城市，一個車位動輒二三十萬甚至五十萬以上，每增加一個車位，都是一筆不菲的收益。

在地下室輪廓基本框定的情況下，透過

區域性調整流線、調整車位和柱網布置、調整或壓縮裝置房、人防口部、最佳化防火分割槽和疏散樓梯

等手法，可增加車位數量。

最佳化前方案（腳踏車坡道設計不合理損失車位）

最佳化後方案（調整腳踏車坡道佈置增加5個車位）

三、提升品質

很多地下車庫存在使用不便利的問題——

行車流線像迷宮，要繞很多彎才能到自己的車位；

地下室大堂不明顯，要拐幾道彎穿過幾道門才能達到電梯廳；

車庫出入口U形掉頭，要倒一次車才能進出坡道；

行車視野不佳，拐彎位置遮擋嚴重；

車位尺寸不足，淨高不夠，停不了車；

……

諸如此類問題，都需要最佳化解決。

隨著人們生活品質的提高，對車庫使用的便利性和品質感都有了更高的要求。地庫最佳化不僅著眼於成本和效益層面，也將提升品質作為重要工作內容。

回家路線極不舒適

坡道口U形掉頭與S形彎

車子轉彎視線嚴重受阻

四、解決實際困難

在專案推進過程中，會碰到一些實際操作難題，也可以透過車庫最佳化去解決。

例1：某專案建設單位為了搶銷售進度，售樓處下部不想做地庫，而設計單位排了幾稿方案之後發現售樓部不做地庫的話會損失50多個車位，在一層地庫已經無法擴大的情況下車位數量做不足，需要做負二層地庫。相比做負二層地庫，建設方也只能妥協推遲售樓處的開放時間。

後來最佳化公司介入，拿出了售樓處下部不做車庫也不做負二層、且流線關係更佳的方案，解決了建設單位的燃眉之急。

最佳化前方案

最佳化後方案

例2：某專案應配建車位數量較多，即使一層地庫全部滿鋪還差幾十個車位，在不想做負二層的情況下只能區域性做機械車位。成本部和營銷部是極其不願意做機械車位的，既增加了土建成本、機械裝置成本，又損失了可售車位貨值（當地機械車位不可售）。

最佳化公司介入後，優化了行車流線、優化了腳踏車庫、裝置房和人防佈局，取消了機械車位，為建設方挽回了較大的損失。

最佳化前方案

最佳化後方案

例3：某公建專案受限於主樓柱網，整體停車效率較低，需要做4層機械車位地下室才滿足車位配建要求，埋深深度達到20。2米，不僅成本非常高，且施工風險也非常大。該專案施工圖已出都準備進場施工了，發現操作難度太大而被迫停工。

最佳化公司介入後進行了大刀闊斧的調整，將雙層機械車位改為三層，區域性抬掉高層主樓柱子，將四層地下室最佳化為三層，埋深深度大部分調整為16。7米，車位數量不夠區域性做了下沉式三層機械車位，區域性埋深為19。6米。不僅極大的節約了成本，還降低了施工風險，縮短了施工週期。

最佳化前剖面圖

最佳化後剖面圖

綜上例子可以看出，地庫最佳化實實在在為建設單位節約了成本，創造了效益，提升了品質，解決了實際問題。

因此，同木建議各專案把地庫最佳化作為必要的環節，納入設計管理流程中去。