李彥宏的新車，中國自動駕駛過去這九年

像所有新技術一樣，自動駕駛的到來，比人們想象得更慢，也比人們想象得更快。

科技公司和車企借憧憬無人駕駛的未來時，通常會去掉車裡的方向盤——它是人類駕駛員最顯眼的標誌。

百度也用這樣的方式展示了他們的無人車計劃。7 月 21 日百度世界大會上，百度釋出第六代無人車 “Apollo RT6”，宣佈明年可以量產、上路。

RT6 外形跟普通 SUV 沒太大區別——這算是它的一大進步。此前百度無人車頂上安裝的巨大鐳射雷達等感測器，融到了車身中。

百度這款車可以沒有方向盤。後視鏡自然也被去掉了。至於司機的位置，可以用來放行李或者辦公用的小桌板。我們都知道，車上辦公是新勢力對中國人未來的一個重要想象。另一個是在後排兩座之間加一塊螢幕。

在釋出會上展示的 Apollo RT6 有方向盤。百度集團資深副總裁、智慧駕駛事業群組負責人李震宇說，如果上市的時候中國法律允許，可以提供去掉方向盤的選項。

圖：百度世界大會上展示 Apollo RT6。

百度公佈了它的生產成本——25 萬元——比上一代百度無人車便宜一半。

百度 CEO 李彥宏說，Apollo RT6 成本下降，百度可以在全國各地部署上萬輛無人車，“未來打無人車要比現在打車便宜一半”。

時間表也劃了出來，在今天來看很樂觀——預計明年下半年小規模試運營，預計 2025 年在 65 個城市運營，2030 年覆蓋 100 個城市。

但僅僅九年前，中國的科技、網際網路公司們剛開始啟動無人車計劃的時候，2025 甚至算不上激進。

2013 年，百度被很多人視為中國網際網路行業裡最懂技術的公司，第一個招人研究無人車。之後九年，資本、從業者在一次次的挫折中，慢慢把技術進展和商業化結合起來，一次次調轉方向，尋找普及無人車的方式。

一切的開始：大力出奇跡，直達無人 Robotaxi

無人車的源頭都是 2004 年，美國國防部高階研究計劃局（DARPA）舉辦的無人車挑戰賽。其中的一些勝利者加入了 Google，從 2009 年開始秘密研發無人車駕駛專案（現在稱為 Waymo），次年被美國媒體披露。

百度開始研發無人車是 2013 年，用寶馬提供的資料介面，自己開發軟體、安裝 Velodyne 的鐳射雷達，花了兩年多時間，把一輛寶馬 3 系 GT 改造成一輛可以無人駕駛的汽車，從百度大廈駛上北京五環，然後原路返回，期間多次跟車減速、變道、超車，最高時速 100 公里。

圖：百度基於寶馬 3 系轎車改裝的第一代無人車。

測試沒出問題，百度借勢成立自動駕駛事業部。像 Google 一樣，百度也有樂觀的預期：幾年時間開發出完全不需要人類干預的無人車（行業內一般稱為 L4），然後到街頭載客（稱為 Robotaxi），顛覆計程車、網約車行業，重塑人們出行方式。

兩個搜尋巨頭研發無人駕駛取得進展後，走出了一批自動駕駛創業者。不論兩個大公司還是離開他們創業的人，幾乎都堅信，人和演算法誰來控制汽車，不應該有模糊地帶。

行業裡有個廣泛流傳的故事，Google 在 2013 年推出半自動駕駛的系統 AutoPilot （L2），交給幾位長途通勤的員工測試。按照要求，這些員工應該在半自動駕駛系統工作時，緊盯道路、保持警惕，在意外發生時作出反應。但他們很快忘了路況，在時速近 90 公里的車上用電腦、睡覺、化妝。Google 擔心安全，這次測試只持續了幾周就停下了，之後沒再恢復。

半自動駕駛看上去也已經是汽車自己在開，人們很難持續保持專注。因此很多研究人員認為，無人駕駛技術應該等真正的自動駕駛完善後，再交給使用者使用。

資本對此深信不疑。2018 年，摩根士丹利給拆分出來的 Waymo 估值 1750 億美元，是 Uber 的兩倍多，逼近當時全球最大汽車廠商豐田的市值。據億歐統計，中國的自動駕駛公司這一年融資 162 億，是兩年前的 20 多倍。當時百度在美國拉斯維加斯釋出無人車，許多記者現場找不到座位，坐在地上觀看。

樂觀者相信，無人車量產普及隔年就會變成現實，就算過程曲折，要不了五年也會滿街跑。但它們終究是高估了無人車行業的發展速度。

終點遙遠，無人駕駛要解決的不只是技術問題，也是成本問題

無人車靠鐳射雷達、毫米波雷達、 超聲波雷達、攝像頭等感測器收集車輛周圍環境資訊（行人、其他車輛或障礙物等），然後與提前預存在系統中、記錄道路資訊（車道線、人行道、紅綠燈等）的高精地圖配合，確定自身的位置，再把這些資料輸入到人工智慧模型中，讓它藉助算力強大的晶片快速作出判斷，規劃好行駛路線，再控制車輛行動。

開發一個能在簡單、封閉的道路上跑起來的無人車不是最難的，百度從零開始，組建 20 人團隊，兩年就做出來了。更難的是無人車如何在各種極端環境下，快速安全應對。

比如，暴雨、大霧天氣下，感測器精度受損，如何讓車輛感知到周圍環境資訊，保證車輛安全行駛？車輛高速行駛時，忽然有行人衝到車前，如何快速作出反應？

這些極端問題，正在被解決。斯坦福大學教授李飛飛曾和團隊成員發表過論文，嘗試用計算機視覺系統判斷路邊行人的意圖。

但無人車的研發不只是技術問題，也要解決成本問題。

無人車技術迭代，需要大量的路測資料，讓系統學會應對各種各樣無法提前設想的極端情況，才能把風險降到最低。

早期的無人車單輛僅硬體成本就超過 10 萬美元。只靠一輛車採集資料遠遠不夠。隨著研究進展緩慢，行業普遍認為，研發大規模可用的無人車，至少需要百億公里路測資料。這意味著 1 萬輛裝著鐳射雷達、計算晶片的車每天以 40～50 公里的時速開 10 個小時，連續開 10 年。

讓上萬輛車空跑自然不划算，並且這些公司還需要僱專人坐在駕駛座監視車輛，在意外發生時干預——每輛車搭配的安全員薪資成本最後會比車還貴。

為了儘可能削減成本，無人車公司引入模擬技術，在計算機中構造虛擬道路環境來訓練無人車系統。同時，百度在 2018 年提出自動 “調參” 技術，無人車模型能根據路測資料反饋自動最佳化系統，不再靠人憑感覺摸索著調整。

但路測依然必須，依然成本高昂。再加上 Uber 無人車撞死人，行業樂觀情緒轉成悲觀，資本的耐心逐步被消磨。2019 年，Waymo 的估值削減 40% 到 1050 億美元，中國自動駕駛領域融資額同比少了三分之一。2020 年，Waymo 引入 Google 外的投資者時，被傳估值只剩 300 億美元，只有高峰期的六分之一。

有資源的大公司們，已提前部署了多個方向，試圖在遙遠的路途中獲得收入。2017 年，Waymo 免費測試 Robotaxi，並在同一年啟動無人卡車測試。

中國無人車公司沒有落下太多。

百度智慧駕駛事業群組負責人李震宇此前接受《晚點 LatePost》採訪說，2017 年 3 月，李彥宏內部建議百度牽頭做無人車開放平臺，引入更多公司分頭創新。

一個月後，百度推出 Apollo 計劃，吸引有研究能力的高校或機構、有應用場景的公司，一起開發各型別的無人載具。

之後幾年，百度繼續研發 Robotaxi，把它們送到各個城市的自動駕駛測試道路上測試，並與其他公司合作，做起無人小巴、無人貨車、無人礦車 / 港口車、無人快遞車、無人環衛車等。無人車創業公司的選擇類似，多數會選一個或兩個方向重點做。

技術公司希望這些嘗試更接近使用者當下的需求，獲得一部分收入，支援後續研發。與行駛在城市道路上的無人車相比，上述各種車行駛環境相對簡單、可控，技術要求較低，更容易把無人駕駛變成現實。但這些領域的競爭對手也多，短期內可能也無法賺到太多錢。

參與造車成了無人駕駛的必經之路

特斯拉趕了上來。每天有上百萬輛特斯拉在路上行駛、車上本來也有車主免費充當測試安全員，這家造車的公司不需要多少額外成本，就能比自動駕駛公司更快更多地收集資料。

2013 年，特斯拉開始研究 Autopilot，當時馬斯克還說它是 “輔助駕駛系統”，業內稱為 L2 級自動駕駛，只在特定條件下輔助人類完成一些駕駛任務。

等到 Google 路線的無人車引發關注後，特斯拉的 Autopilot 迭代到 2。0 版，馬斯克宣傳更激進，將仍有嚴重缺陷的輔助駕駛系統稱為 “全自動駕駛”。

特斯拉的輔助駕駛系統更依賴攝像頭獲取的資料，堅持不用鐳射雷達，成本更低，走上了隨車賣的 “量產路線”，自 2017 年，每一輛出廠的特斯拉 Model S 和 Model 3 都搭載了支援輔助駕駛系統的硬體。

兩年間，就有 30 多萬輛特斯拉汽車上路行駛，為特斯拉蒐集資料。並且使用者還需要為特斯拉不成熟的輔助駕駛功能付錢——一輛車最高 6。4 萬元人民幣（現在的標價）。

截至 2018 年 11 月，特斯拉就獲取了超過 16 億公里的 Autopilot 行駛資料。儘管質量比不上路測收集的資料，單算里程數，已經遠遠甩開任何專門研發自動駕駛的公司。

不算成熟的輔助駕駛開放給普通車主，並刻意宣傳這套系統的能力，的確出現了很多無人車公司極力避免的情況，據 Tesla Deaths 網站統計，已經有 15 人在開著 Autopilot 的時候遭遇車禍身亡。

這些事故並不影響特斯拉測試者的增加。2021 年，特斯拉賣出 93 萬輛汽車，靠 Autopilot 軟體系統收入 38 億美元。

國內的新勢力造車公司小鵬、理想、蔚來等，同樣將自動駕駛技術作為汽車賣點，甚至還把特斯拉的宣傳話術照單全收。直到去年 8 月，一起蔚來的車禍發生，才引起行業反思。

但行業反思的更多是營銷，將自動系統塞進車裡的趨勢還在繼續。蔚來事件同期，剛宣佈造車不到半年的小米，宣佈收購一家自動駕駛公司。

汽車廠商先從輔助駕駛起步再迭代到無人駕駛的漸進式路線，有效地解決了困住無人車技術公司發展的難題——路測收集資料的硬體和人工成本，都可以由消費者代勞。

不少汽車廠商已經在賣給消費者的量產車上裝鐳射雷達——曾經無人駕駛系統才用得上的感測器。

一些無人車從業者開始感覺到，行業最大的競爭對手，可能已經不再是同行，或者網約車公司，而是汽車廠商。

百度從 2019 年釋出不依賴鐳射雷達的無人駕駛系統 Apollo Lite，像特斯拉那樣用攝像頭獲取的資訊判斷路況、操控汽車。百度基於這項技術開發的 “領航輔助駕駛系統”，將裝載到威馬、比亞迪、東風嵐圖等車廠的部分新車上。

圖：Apollo Lite 系統並行分析 10 路攝像頭、200 幀 / 秒的資料量。

今年 5 月，文遠知行宣佈拿了汽車業一級供應商博世投資，提供軟體開發與技術支援，開發低級別（L2-L3）的輔助駕駛技術賣給車廠。

更激進的公司選擇下場造車。百度拿出兩個方案，一是去年 3 月與吉利合資組建集度汽車，從頭招聘工程師設計車輛，計劃自主生產，搭載百度自動駕駛功能和車載系統，上個月釋出了概念車，量產車預計明年釋出。

二是同步籌備的 Apollo RT 6 專案。百度稱，造車是無人駕駛技術發展的必然，改裝汽車已經無法提升無人車能力，想保證更多的安全冗餘，只有向上遊更進一步，進入汽車設計環節。

而無人駕駛技術也在提升車輛的駕駛體驗。雖然人工智慧自動開車接你下班還被當成科幻故事，但已經有一些無人駕駛技術被拆出來融入到人們生活中。

近兩年釋出的新車，大部分都有“自動泊車”功能，一些車已經可以自動把車停進車位，不用人干預。百度自主泊車系統（AVP），已經進入多客戶放量期，用到了威馬 W6，廣汽埃安全系車型，長城哈弗神獸量產等量產車上。

最難的，永遠是信任

2004 年，DARPA 舉辦的第一屆無人車挑戰賽上，最厲害的無人車只能在開闊的沙漠地形中行駛 12 公里。現在的無人車已進入城市道路，主駕無人的車，已經出現在美國鳳凰城、北京亦莊等地的街頭（安全員在副駕駛和雲端），任何人都可以下載應用，點螢幕喊來一輛無人車。

圖:第一屆 DARPA 無人車挑戰賽中的最強者，卡耐基梅隆大學團隊改裝的一輛悍馬，在沙漠中行駛了 12 公里。

圖：百度第五代量產無人車 Apollo Moon，行駛時無人駕駛，安全員坐在副駕駛。

生產一輛無人車的成本持續下降。Google、百度剛開始研發無人車時，僅僅一個核心感測器 64 線鐳射雷達售價就要 80 萬，現在國產鐳射雷達公司已經將價格削減到萬元級別。百度稱， Apollo RT 6 的成本控制在 25 萬是整個產業鏈發展的結果，他們正在與多個車廠談代工合作，已經到後期階段。

現在中國道路上可以載客的無人車接近 1000 輛，其中百度有近 600 輛，免費接送乘客上百萬次，在全國多個城市開始收費出行服務。

從 Google 秘密造無人車開始算起，全球的科技公司、車廠、創業公司已經燒了約 500 億美元研發無人車。無人車最終上路，最難的還不是技術或者成本。

百度汽車機器人部總經理徐寶強說，他們除了為 Apollo RT 6 設計了電源、通訊、制動、轉向、感測器等七重冗餘，儘可能保證不出事故，還有一項重要的工作是逐條研究國家和地方的交規，保證符合所有要求。

“比發射火箭，（把人）送入環地軌道更難，”Waymo 前 CEO John Krafcik 去年接受採訪時稱，載人航天只需要一次安全，無人車要一遍又一遍地保證乘客安全，一次都不能出錯。

Krafcik 出身於傳統汽車業，負責 Waymo 5 年多，完整經歷行業從樂觀到悲觀，是無人車行業最冷靜的從業者之一，他仍 “100%” 相信，“今天出生的孩子沒理由再考駕照”。

人們天然更信任同類，哪怕不時有人開車犯下低階錯誤，甚至酒駕、飆車，每年讓 130 萬人死於交通事故，也沒人提議禁止人類開車上路。但人工智慧開車上路，哪怕一起致命事故，都會引起反覆討論。

無人駕駛必須安全性遠遠超過普通人，才有可能被大眾接受、獲得法律允許。

雖然進展沒有一開始期望地那般快，但今天行業裡很少有人懷疑無人駕駛終將到來。像所有新技術一樣，自動駕駛的到來，比人們想象得更慢，也比人們想象得更快。