全球最長航班落地 順風飛了17.5小時 回程逆風飛多久？

當地時間10月12日凌晨5：24，世界上最長的直飛航班新加坡-紐約SQ22降落在紐瓦克機場，去程飛行時間17小時25分鐘，並沒有像之前網上所傳超過18小時，原因在於去程順風，所以，回程逆風飛行時間將會飛多久呢？

此前，世界上“最長”的航線有“兩條”，並且因為 “誰是最長”而鬧的不可開交：

卡達航空一直標榜自己的QR920/921航線是“世界最長的不經停商業航線”。這條連結多哈－奧克蘭的紐帶其“大圓航線”距離為14540公里，空中飛行時間約17小時。

但印度人認為卡達航空的這條航線 “總是實際上15小時50分鐘”就落地了。相比之下，印度航空公司的德里－舊金山（有AI173/174和AI183/184兩班）“實際航線”長達15300公里並且“貨真價實地飛16個小時”，因此才是世界上最長的航線。

卡達航空的777-200LR型飛機

這種爭論難免會發生，因為飛機航線雖然“基本參照大圓航線”，但在考慮領空費用、備降機場和地緣政治等多種因素之後，根本上就不存在“完全直線”的航線，曲曲折折的“實際航線”無法直接與大圓航線對比。

而且，就算是同一個航班，每次飛行的時候因為地理和氣象等因素，機長也可能會採用不同的航路。比如從香港飛洛杉磯，可以走傳統的“日本－阿拉斯加”航線，也可以走“北極航線”，兩條路距離差別很大。究竟是按“大圓航線距離”，是按“實際航線距離”，還是按“平均實際飛行時間”來認定“最長航線”呢？——因為並沒有統一的標準，所以實在很難認定孰是敦非。

注：“大圓航線”指兩地與地心所組平面在地表交割出的航線，系理論最短距離。

不過，這一切因為“王者歸來”即新加坡航空復航著名的SQ21/22航線，就算沒有統一標準，也可以塵埃落定了！

2004年6年，新加坡航空推出了當時世界上最長的“不經停商業航班”，帶領大家從新加坡直飛紐瓦克（紐約）。這條航線全長16700公里，需要18小時才能到達。尤其是返程時的SQ21（去程航班號是SQ22），計劃飛行時間達到了天啦嚕的18小時30分鐘！想象一下，你憋著尿睡懶覺的時候，它在飛；你午飯吃涼皮的時候，它還在飛；你終於扔掉了手機睡了過去的時候，它竟然還在飛飛飛！

而且，因為時刻的安排，在乘坐SQ22從新加坡飛往紐瓦克的時候，夏天是可以看到兩次日出的哦！SQ22航班午夜從新加坡樟宜機場出發，向北大約飛至中國中部地區的時候，可以看到第一次日出。在將要到達目的地時，可以看到第二次的日出。從某種意義上講，這會讓人有“飛了兩天”的感覺～～

除了SQ22之外，乘坐印度航空的AI173航班也會有此經歷。卡達航空的QR920航班則因為落地奧克蘭的時刻稍早，黑漆漆地落地，無法看到第二次日出。

但SQ22/21並不是歷史上最長的航線。二戰時，澳洲航空曾使用水上飛機開透過從西海岸城市珀斯到斯里蘭卡首都科倫坡的航線。雖然只能攜帶三名乘客，但是全程足足要飛32個小時。那就無論起降時刻怎麼安排，基本上都是可以看到兩次日出的了。

飛機上絢爛的日出

新加坡航空SQ22/21超長航線一經推出就引起了很多討論。乘客討論如何才能不發瘋，保險公司討論若剛一起飛就返程要扔掉多少錢的燃油，航空業者則討論拉這麼點兒人如何才能賺錢。甚至有人建議新航準備一口棺材，因為在這個“長達18個小時的小社會”裡，生老病死一切皆有可能。

當時的新加坡航空使用空中客車A340-500型飛機來執飛這條航線。這種大型飛機可以布排多達375個座位。但是新加坡航空為了乘客不發瘋，採用了豪華舒適的“全商務艙”佈局，只安排了100個座位（初期為64商務+117超級經濟）。

這種“高大上”的設計確實收到了一定效果，乘客多是商務精英。就算跟“協和”號的乘客群體相比，也不算低端。10月11日復航使用的A350-900ULR飛機最多可以布排440個座位，新航也只安排了162個座位（68商務+94超級經濟，2-4-2佈局），可以說是給足了乘客的面子。

從另一方面來說，“減座”確實也有苦衷。因為要飛的距離太遠太遠，要拉的油料就要很多很多，所以極其影響“酬載”。A340-500飛機有四個碩大的發動機，油耗驚人。所以這個航班有個特點是 “

為了拉油而拉油

”。也就是說，別的航班基本上“根據飛行距離計算燃油量”就可以了（實際操作時會根據距離、載重、氣象、備降場等多種因素而定），而SQ22/21航班因為燃油重量佔比實在太大，需要特別認真地計算“為了燃油”而“再加註多少燃油”。甚至有人估算說，這個航班所載燃油中的四分之一，是用來“專門拉燃油”的。

雖然乘客都是精英，但是SQ22/21航班還是在2013年停運了。

原因很簡單：國際油價上漲。2004年SQ22/21開航的時候，國際油價只有40美元；但是2014年國際油價摸高到了115美元。新加坡航空雖然實力雄厚，但也不得不關閉航線，退役飛機。並且與空客達成協議，由其回收5架A340-500，待更省油的雙發A350飛機問世時，再來耕耘這條“精英航線”。現在，隨著首架A350-900ULR（延程型）的交付，這一航線被再次啟動。

新加坡航空是空客A350客機的啟動使用者之一，當前有20多架A350在運營。它一共訂購了67架A350飛機，其中7架屬於延程型的A350-900ULR。按照先前的訊息，這7架將用來執飛新加坡－紐約和新加坡－洛杉機航線。

新航當前擁有經停德國法蘭克福前往紐約的航線，全程不過是23個小時多一些。這次信心滿滿地重啟直飛航線，不知道是出於“直飛”的鐘愛，還是對於空客A350經濟性的信賴。畢竟，新航也是航空業界的一個“標杆”。如果真的因此驗證了“A350比波音777更適合長途飛行”的話，對市場將產生舉足輕重的影響，恐怕很多經停航線都會因此改為直航。

新加坡航空的A350飛機

但話說回來，地球上有很多城市，但並不是所有城市都適合直航。

例如北京－布宜諾斯艾利斯有19200公里之遙，開通直航的話完全可以競爭世界最遠航線。但兩地經濟和歷史聯絡都沒有積累，可以預見客流不會太好。泰國航空公司也曾使用A340-500型飛機開透過曼谷－紐約的航線，里程14300公里。但泰國並不是發達國家，無法支撐高階商務客流，運營不久航線關閉。

當前世界上超過12000公里的航線多半還是集中在發達國家或大型航空樞紐所在地，例如悉尼－紐約、洛杉機－新加坡、香港－紐約、達拉斯－悉尼、洛杉機－迪拜等。執飛機型包括波音777-200ER、777-200LR、777-300ER、空客A380-800、A350-900等。超過12000公里的航線基本上都要飛行15個小時以上——如果坐經濟艙的話，呃，確實需要考慮一下小腿肚的承受能力。

2005年11月10日，波音公司使用一架777-200LR飛機自香港起飛，向東越過太平洋和大西洋之後降落倫敦，飛行距離21600公里，耗時22小時42分鐘。直接證明了人類已經在技術上達到了“全球任意兩點間直航”，民航客機航程技術自此達到頂點。

波音777-200LR飛機（圖片來源：波音）

但超遠端的直航航班除了燃油之外，還需要多套機組人員登機，飛機調配也更不容易，甚至連配餐都要比別的航班多帶很多，成本非常之高，因而機票價格也很感人：比如新加坡SQ22/21在10月11日的復航，當天往返機票價格為人民幣16000元，比東方航空的浦東中轉方案要貴三倍之多，比它自己的法蘭克福中轉也要貴上一倍。

這麼昂貴的機票當然只能賣給惜時如命的高階商務精英，例如銀行經理或地產大亨什麼的。因此，要打破新航這一記錄，恐怕只有期待倫敦－悉尼（大圓17000公里）或倫敦－奧克蘭（大圓18325公里）的直航了。今年上半年，澳洲航空宣佈準備開通悉尼－底特律的直航，但其15290公里的長度尚不能與新航的SQ22/21相比。

航空業利潤與國際油價密切相關，新加坡航空曾經吃過油價套期保值的大虧。然而，在油價已經有所恢復的今天，新加坡航空卻果斷地宣佈恢復SQ22/21的運營，到底是出於什麼考慮，與坐飛機看兩次日出相比，這也是一個很有意思的問題哈。