最省電的方式開幾何A，能跑多少公里？

當消費者去評價一輛電動車的時候，續航是繞不過的標準。當問完工信部的續航以後，大家都會補上一句，“那麼這輛車的實際續航是多少？如果跑高速呢？冬天呢？”可見，NEDC工況續航、高速續航和冬季續航，才是消費者最為關注的點。

​在這個冬天，編輯卻參加了一場反其道而行的續航賽。在溫暖的海南三亞，想盡辦法將一輛幾何A 500公里超長續航版開得最省電。比賽的標準是，已經行駛的里程除以表顯消耗里程，得到掉電比。掉電比越高，說明成績越好。

極限續航有意義嗎？

那麼這樣的測試有意義嗎，換言之，電動車測試極限續航有意義嗎？

編輯認為是有一定意義的。雖然說用最省電的方式去測試續航，放到日常生活意義不大，但是各家新能源車企追求的不就是更低的能耗嗎？那麼極限測試環境，關閉空調多媒體等外界干擾因素，車輛的能耗便更加能夠反映一家車企在三電系統上的實力。

​在2017年8月3日，一位義大利車主駕駛特斯拉 Model S 100D時長27小時，行程里程達1078公里。他們在全程都關閉了車內空調，少剎車、少上坡、路況要好、不堵車，還為車輛換上了低阻力輪胎。

這個成績迅速在世界範圍內傳播，編輯認為我們不能完全否認這種“超級里程”存在的意義。在一些程度上，極限續航能夠反映車輛的三電系統實力，另外當電動車主遇到一些特殊情況，又如何開出極限續航呢？編輯在此分享一下海南極限試駕的心得。

如何開電動車最省電？

首先交代一下本次的試駕路線，我們從三亞酒店出發，前往海口觀瀾湖景區打卡合影，然後返程經過博鰲亞洲論壇成立會址，最後返回酒店。這樣一來，出發點與結束點處於同一海拔，有上坡有下坡，不存在下坡路段過多。此外每到一個地點需要車輛所有人員合影，證明車載質量相近。

​為了做到最省電，第一，我們全程的速度控制在60km/h左右，這是電動車能耗比較經濟的行駛速度。和燃油車不同的是，燃油車以90km/h的速度行駛最省油，電動車卻害怕高速。因此假如你在高速上行駛時電池電量不足，想要跑出高續航，一定要將車速控制在60-80km/h之間，行駛在最右側車道，然後去尋找充電樁。

第二，開車時候腳法一定要細膩，比如說起步要緩，儘量在直道加速，彎道盡量不要加速，而是輕柔地打轉向。至於能量回收功能，根據道路情況判斷，假如車輛多跟車距離近，那麼便使用能量回收的最高檔，如果是在車輛稀少跟車距離遠的高速路段或者環線上，便使用能量回收抵擋或者中檔，讓車輛儘可能地滑行，自然減速。

第三，空調自然沒有開啟的，並且也不要開窗，我們將外迴圈開到2擋，使得車內車外的空氣流通，既可以降溫也，可以防止玻璃上起水霧。不開窗是為了降低風阻，這樣可以節省大量的能量。

第四，不要使用任何電子元器件，比如說聽歌導航等，這些都是會增加能耗的。值得一提的是，有些人會開啟一個定速續航，然後靜靜地駕駛。這種做法也是不可取的，定速續航、自適應續航等會增加不少能耗，還是人為控制最為節能。

第五，檢查胎壓，一般來說，比正常胎壓稍高一些更節能。當電動汽車的輪胎保持在一個較高的氣壓下，會減少輪胎與路面的摩擦係數，從而起到增行駛里程的原因。

行駛了508.5公里，剩餘31.3%電量

和大家分享一下一天下來的極限測試情況：一輛幾何A 500公里超長續航版最初續航里程為498km，剩餘電量為99。5%。在車載兩人的情況下，在海南行駛了508。5公里，剩餘電量為31。3%，剩餘續航里程為157km。也就是說實際行駛508。5公里，表顯消耗里程為498-157=341公里，最終掉電比為508。5/341=1。49。

​幾何A 500公里超長續航版搭載的來自寧德時代的61。9kWh大容量811電池包，能量密度高達182。44Wh/kg。使用的方形硬殼電芯和電池包PACK都由寧德時代提供並完成。相比於高維標準續航車型（410km），新的動力電池透過提升電芯單體能量密度，實現了更高的電池容量。透過採用輕型材料，電池包在不犧牲容量的情況下減重52。6kg。

​52。6kg，基本相當於一個成年人的質量。寧德時代的NCM811電芯應該是目前市場上能量密度最高的動力電池之一，幾何A瘦身效果極為明顯。

​除了減重，低能耗來源於幾何A的低風阻——0。2375。幾何A不再用傳統的門把手，而是用到了隱藏式的門把手；輪轂並不是採用簡簡單單地只考慮外形設計，同時新車把空氣動力學的最佳化考慮進去；新車造型設計上採用了更多的曲面和兼顧流線型設計，封閉的進氣格柵，車頂上隱藏的 “鯊魚鰭”天線。

在傳統能源汽車上風阻係數每降低0。1，油耗下降3%。在NEDC綜合工況下，風阻係數降低10counts，純電動汽車的續航里程將增加約15km。資料顯示，當車速超過100km/h時，風阻引起的能量消耗能佔到整車能耗的69%。我們全程速度大概在60km/h左右，風阻較低，但幾何A的外形設計也起到了很大的一部分作用。

​幾何A通三電系統都使用了液冷散熱，擁有更好的散熱和加熱效果，電池包同樣也配備了電池智慧溫控管理系統，在-30℃至55℃的工作區間，系統會將電池的單體溫差控制在±2℃以內，所帶來的好處即充放電效能和高溫安全性提升，並且降低電池衰減。

幾何A的長寬高分別為4736/1804/1503mm，軸距為2700mm。因此車內空間還是非常寬敞的，在這508公里的旅途中，在同車媒體駕駛地時候，編輯放倒座椅開始了休息。幾何A的座椅全系都是嬰兒級可接觸的環保材質，不管是視覺還是觸覺上，都有著絲毫不亞於真皮材質的高階感。

內飾部分，幾何A採用了極簡的內飾設計風格，全液晶儀表盤、12。3英寸懸浮式中控屏及7種色彩10級亮度氛圍燈的加入，整體來說十分簡介。車內大部分的功能按鍵均採用為觸控式，包括換擋機構前方的E-touch中央超感觸控區、無線充電倉上方的高維懸浮操控中心等，初次上手需要適應一下。

​總的來說，極限續航測試是一項特殊的測試，雖然實用意義一般，但從某種程度上可以反映車企在三電技術領域的功底。幾何A補貼後售價15-19萬元，外觀內飾做工都屬於主流水準，此前編輯也做過兩天一夜從杭州到上海的試駕，續航比較紮實。本次的極限測試，幾何A的表現您覺得如何？歡迎留言。