比亞迪e平臺3.0，開啟智慧電動車大時代

縱觀整個汽車業發展史，只有兩件事能被稱為“改寫了人類文明程序”，其一，是1913年福特開發了世界上第一條流水線，讓汽車製造業邁入了一個全新的時代，並影響至今。

其二，則是2007大眾汽車首次向世人公開展示的 MQB 模組化生產平臺，創新出了所謂“平臺化概念”；對應平臺化對汽車製造業的影響，也延續至今。

這兩件事，都“提高了效率與整合度”；進而在後繼的所有維度上，都會帶來相比此前更強的競爭優勢。

而在瞭解清楚了這一點之後，我想關於比亞迪“e平臺3。0”這個詞，您應該是有個大概的思路框架了。作為目前最火熱新能源品牌——比亞迪，旗下的專有技術名詞“e平臺3。0”，是很多消費者都能脫口而出的，但不同於相對簡單的DM-i超級混動與刀片電池這種單一技術名詞，“e平臺3。0”似乎又因為過於複雜，使得很多人只知其一不知其二。

所以這一次，趁著參加比亞迪沙龍活動的機會，我們也與比亞迪相關負責技術的領導深入溝通交流了相關資訊。這一期，我們就從多個角度，來給您講懂、講透這個“e平臺3。0”。

e平臺3。0概述

正如您腦海中關於傳統造車的平臺化概念一樣，“e平臺”本質也是一個“規模化的量產平臺”，1。0版本，是比亞迪最早在e6車型上使用的，2。0版本則是目前的主力，諸如比亞迪漢等車型，採用的就是e平臺2。0。

具體來說，e平臺3。0，則是第一次區別於此前的技術，基於高階智慧輔助駕駛、最佳化資源綜合利用效率、提升整車安全的開發邏輯，將比亞迪在新能源汽車領域的黑科技進一步架構化、模組化，相容多種佈置方式（前驅、後驅及四驅），具有高拓展性，定義智慧電動汽車，是真正的下一代智慧電動車的搖籃。

而在平臺可拓展性方面，從A級車到D級車，e平臺3。0全面覆蓋。目前，基於e平臺3。0已有三款產品上市。分別為海豹、海豚和元PLUS，未來，基於平臺開放共享，還將在多個品牌陸續推出新車型，以滿足更多使用者需求。

域控制與分層解耦

作為面向“智慧電動車”時代而開發的e平臺3。0，自然需要具備整車可持續進化能力，也就是大家常說的整車FOTA升級能力。

不過，從技術角度來說，FOTA升級其實又能夠分為真正的FOTA和“虛假”的FOTA。真正的FOTA是基於整車域控制架構，類似於一個大腦管全身的概念，在通訊神經網路的支援下，任意部分的任意功能皆可升級；而“虛假”的FOTA，則還是傳統的分散式電子電氣架構，只支援部分子系統的SOTA升級，最多就是幾個子系統都能獨立升級，合在一起給人這是“FOTA”的錯覺。

比亞迪e平臺3。0，採用的就是智慧域控制架構，由四個高度整合的域控制器實時協同控制，實現對整車層面的集中控制。

其中，智慧車控域，整合有BCM（車身控制模組）、安全閘道器、金鑰中心、空調控制、胎壓監測、儀表控制、駐車輔助、智慧鑰匙等多個模組，擴充套件版本最多支援達32個分散式ECU（電子控制單元）功能。

而智慧動力域整合VCU（整車控制器）、BMS（電池管理系統）、MCU（微控制單元）、OBC（車載充電器）、DC-DC（直流轉換器）等模組。

智慧駕駛域則是集成了自動駕駛、ACC（自適應巡航控制）、AEB（自動制動系統）、LSS（智慧安全系統）、BSD（盲區監測系統）、APA（自動泊車）等功能。最後的智慧座艙域，則又集成了使用者語音、觸控、感知、健康、顯示屏等功能。

可以說，e平臺3。0，真正為一臺車，賦予了整車可持續進化的基礎。

此外，在車內智慧作業系統層面，比亞迪也在e平臺3。0身上開發了自主的車用作業系統BYD OS，採用分層架構設計，軟體模組化層級自下而上分為硬體驅動層、作業系統層、服務層及應用層。

同時，針對目前自動輔助駕駛技術日新月異，軟硬體更新迭代速度極快的現狀，e平臺3。0還支援“即插即用”，預留了各類自動駕駛硬體介面，可靈活配置全球最頂尖的自動駕駛方案，在可預見的不久之後，相信就會有表現不俗的比亞迪自動駕駛輔助車型問世。

天花板級的整合與綜合利用能力

從e平臺1。0到2。0，再如今的e平臺3。0，變的是數字代號，不變的是比亞迪愈發強悍的先進整合化能力。

1。0時代，以比亞迪e6為代表的車型，其電動力總成還算分散獨立設計，而到了2。0時代，以漢EV為代表的車型，已經做到了電驅動三合一和充配電三合一，能效更高、質感還更好，系統體積佔用也更小。

而如今到了e平臺3。0，比亞迪則是拿出了獨立自主開發的八合一電動力總成。總成集成了驅動總成（電機和變速器）、電機控制器、PDU（電源分配單元）、DC-DC、OBC、VCU和BMS。

相比2。0時代的多個三合一，3。0時代的八合一在空間利用率，減重，整合度，功率密度、效率，NVH等方面都有全面提升。

資料說話，八合一電動力總成，電機峰值功率270kW，峰值扭矩360Nm，最大轉速可實現16000r/min，但系統噪音低於76dB。功率密度可提升20%，綜合工況效率高達89%。

特別值得一提的是，在e平臺3。0身上，除了三電整合度更高之外，能量的綜合利用也被提高到了史無前例的高度，尤其是為了解決電動車空調能耗過高的問題，還首次引入了熱泵。

不過，不同於普通車企只是單獨加入熱泵的設計，比亞迪創新的透過熱泵將乘員艙、動力電池、驅動總成深度整合，做了熱泵系統架構，將驅動總成的餘熱回收，也變為熱泵可用的高品位輔助熱源，使得熱泵空調即使在零下25℃也能夠完全滿足乘員艙採暖需求。

此外，e平臺3。0的熱泵系統一共具有11種工作模式，能覆蓋使用者所有采暖製冷使用場景，在冬季制熱工況下能效比（COP）可達2~4，能效多倍於市面上普遍使用的PTC加熱方式，具備-30~60℃的寬溫域工作的能力。

而這一點，在目前全世界範圍內，e平臺3。0的競爭優勢都是數一數二的。

改變電動車設計思路，讓安全更上一層樓

安全，永遠是汽車不變的話題。而在e平臺3。0到來之前，其實比亞迪已經為我們展示過其在安全領域的核心競爭力，彼時亮相的刀片電池，透過CTP的技術，在提升了電池組等體積比能量密度的同時，還大幅提升了整包電池剛度與安全性表現。

而在CTP之後，比亞迪又在e平臺3。0身上，創新了“電池車身一體化”的CTB技術，不僅減少了底盤部件和厚度，提高了NVH質感與空間表現，還將電池包作為車身的一部分參與傳力和吸能，實現整車安全效能的大幅提升，車身抗扭轉剛度達到了驚人的40000+N·m/°，讓e平臺3。0具備全球超五星安全的能力。

而這一點，目前除比亞迪e平臺3。0的CTB技術之外，全球範圍內僅有特斯拉和零跑掌握有類似技術方案，這一點，比亞迪依舊領跑全球。

寫在最後：

事實上，在我們與比亞迪技術相關領導短暫的交談中，還了解到，e平臺3。0不僅是比亞迪自身技術與實力的體現，其實也是比亞迪推動全球電動車向前發展的一個縮影。除比亞迪品牌自用之外，目前包括刀片電池和e平臺3。0技術在內，都是持開放共享的態度。

而目前，已經有非常多的海外品牌、自主品牌在與比亞迪攜手合作，並採用比亞迪的技術方案與標準，只是因為商業機密，目前還不能透露具體的合作方資訊。

不過即便如此，我們還是看見了比亞迪e平臺3。0的無限魅力，所謂的未來智慧電動車大時代，可能真的要從這裡開始。