預防追尾鑽進車底，我們還要知道一些安全保護機制
2021-08-28由 雅斯頓 發表于 林業
後下部防護裝置橫向構件的截面高度不小於多少毫米
雅斯頓原創文章 |Zinc
要說高速路上最怕的是什麼，大掛車、大貨車肯定排名第一。不久前，一輛蔚來ES8在高速上追尾了一輛重型大掛車就引起了大家的注意。
事故中蔚來ES8車頭鑽進了大掛車車底，A柱被撞斷，前排幾乎被削平扁，B柱都也發生了嚴重變形。好在蔚來ES8是SUV車型，加之碰撞角度幸運，給車主留下了一點生存空間，逃過一劫。
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掛車防鑽入測試需要引起關注
掛車防鑽入設計的關鍵是車尾和車側需要設計擋位裝置，比如下圖藍色箭頭標記的這種。
根據不同車型，防護裝置的尺寸會有所不同。比如GB11567。2-2017《汽車和掛車後下部防護要求》對於後下部防護裝置的要求是：
後下部防護裝置的橫向構件的兩端不應彎向車輛後方且不應有尖銳的外側邊緣。橫向構建的外側應倒圓，其圓角半徑不小於2。5mm；橫向構件的截面高度，對於N2、O3類車輛不小於100m，對於N3、O4類車輛不小於120mm。
更多細節層面，可以見下圖以及國標測試標準，就不一一展開了。
為了考核這些防撞梁的防鑽入能力，很多國家還會進行相應的測試。國內掛車防鑽入研究起步較晚，直到2001年才推了GB11567。2-2001《汽車和掛車後下部防護要求》標準。
但即便按現行的GB11567。2-2017《汽車和掛車後下部防護要求》，也只是針對N2\N3\O3\O4類商用車輛不說，測試速度還僅為32km/h，這種車速也就是市內龜速行駛而已，遇到高速路完全沒戲。
N2類車輛：整備質量超過3500kg，不超過12000kg的載貨車。N3類車輛：整備質量超過12000kg的載貨車。
O3類車輛：整備質量超過3500kg，不超過10000kg的掛車。O4類車輛：整備質量超過10000kg的掛車。
讓人遺憾的是，2017版在還是延續的2001版測試方法，測試車速未達到美國推行的50km/h標準。
好在GB11567。2-2017在載入力測試方法上進行了提升，老標準兩點法載入力為100KN，三點法載入力為25KN，測試極可能是參考的歐洲標準（ECE R58）；現行標準則是修改為兩點法載入力為100KN，三點法載入力為50KN，和美國（FMVSS 223/224）標準一致。
2017版在這方面還是延續的2001版
GB11567。2-2001《汽車和掛車後下部防護要求》
GB11567。2-2017《汽車和掛車後下部防護要求》
不過即便按最新標準看，也有再提升的空間。比如巴西一家研究機構在很早前就釋出了一份研究報告，提出希望載入力再做提高，將兩點法（P2）提高到150KN，三點法（P1、P3）提高到100KN，能再提升大約20%的安全性，但遺憾一直未能實行。
比較糟糕的是，國內關於掛車防侵入防護裝置的管理不夠嚴格。
雖然在車輛登記和年檢過程中，總質量在3500kg以上的貨車以及掛車，必須按國家規定在兩側和尾部安裝防護裝置，否則無法透過年審。
但在大批車輛依然存在諸多問題，比如後防護裝置被損壞後未及時修護，有些斷裂，嵌著不牢；貨物超長或集裝箱超長，防護裝置安裝太深等問題很普遍（就是下圖中的D值不能太大）。
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IIHS是怎麼要求的？
IIHS全稱是美國公路安全保險協會，國內這一兩年關注度極高的中保研就是參考它來的。因為IIHS的利益和消費者捆綁在一起，他們自2011年起就開始針對掛車的防鑽入裝置進行測試。
為了迎合運動造型以及越來越低的風阻係數要求，汽車底盤變得越來越低、車高被壓縮，A柱也變得越來越傾斜，這些都對防鑽入不利。2016年，IIHS公佈的一組資料應該引起關注。報告提到，在北美，2005~2015年，在轎車和大貨車追尾事故中喪生的轎車乘客人數，約佔大貨車交通事故死亡總人數的14%。
因為轎車更容易鑽入車底，IIHS的測試思路是將測試車（乘用轎車）驅動至56km/h的速度，然後分別以正面、50%和30%重疊面的位置撞擊靜止的掛車。
比如2013年，IIHS選擇的是獲得“頂級安全認證”的2010款雪佛蘭邁銳寶模擬追尾（那時候還沒有TPS+認證），測試車是美國市場銷量前八的貨車。
和預計一樣，結果不盡如人意，雖然全部貨車的後保險槓通過了正面100%重疊碰撞，七臺通過了正面50%重疊碰撞，但30%重疊碰撞僅有Manac透過。
就好比現在中保研讓人頭疼的25%小偏置碰撞，邊緣是防撞能力最差的地方，轎車極易從這一位置突破大貨車的防線鑽進車底，造成悲劇。
在IIHS的鞭策下，經過一些年的發展，北美市場貨車安全水平有了不錯提升。比如下表統計的結果，可以看到2015年發生的致死事故率要比2005年低不少，而且要知道汽車保有量每年在增加，所以能有如此程度地改善已經很不錯了。
很遺憾國內還沒有推行這類測試，這類貨車到底能有多大的安全能力還未知。希望“殺手本色”的中保研能儘快開展，那是最好啦。
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我們可以信賴乘用車自我保護嗎？
碰撞是相互的事情，既然貨車安全能力沒有很強約束，那打鐵只能自身硬了。奇瑞倒是在2016年開展過三車追尾測試，來證明瑞虎7的安全性，不過難度離IIHS標準還很遠。
為什麼這麼說，我們看看測試方法：一臺紅色瑞虎7停在大貨車後方，後面一臺藍色瑞虎7以50km/h的速度展開尾部測試，紅色瑞虎7被撞後受推動，接著往前撞向大貨車。
乍看之下覺得碰撞車速很高，但因為中間被追尾的紅色車輛和最前面的卡車都是靜止且空載狀態，加之是連環撞擊，撞擊能量會被車身移動卸去大半。
又比如說本次蔚來ES8追尾大掛車事故，到底能不能說是蔚來ES8車身安全，我覺得也要打一個問號。
一來碰撞結果和車速直接相關，但遺憾事後有關部門未有訊息反饋此資訊；再者根據ES8的車身設計看，A柱應該使用的是5系/6系衝壓鋁材+高效能鋼（加強件）組合，相比於鋼製車身採用的超高強度熱成型鋼並不佔優勢。
蔚來ES8的優勢在有很強的扭轉剛度上，但並不代表A柱很耐撞。
其實擋風玻璃以及A柱這部分是白車身中強度最為薄弱的一環，即便採用超高強度熱成型鋼也是九死一生。所以我還是傾向於理解要感謝蔚來ES8是中大型SUV+角度幸運躲過一劫。
總而言之，A柱很難抵禦較高車速下的追尾貨車事故，所以大家千萬不要以身試險。遇到大掛車、大貨車，能避讓就儘量避讓，不要跟車行駛。
當然了，也有一些廠家為此做過努力，比如賓士在S級上展示過一項外接安全氣囊技術，能減少鑽車底的機率。賓士的做法很有趣，設定的方法是在追尾大貨車時，車頭底部會彈出氣囊，氣囊頂起支撐板來儘量保持車頭高度。
我們知道在追尾前，汽車往往處於急剎點頭狀態，有了外接安全氣囊既可以幫助剎車，也能提高車頭，儘可能降低鑽入深度。不過至於價格嘛，反正賓士壓根就沒把它量產出來。
雅斯頓小結
如果說什麼時候會感到無力，大概就是乘用車撞貨車了。所以大家平時要多注意，不要緊跟貨車行駛，很多時候事故就發生在一瞬間，想挽救都來不及。更重要的，我們的汽車相關監管機構也應該儘快行動起來，跟上世界領先水準。
圖 | 來源於網路
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