蔚來、小米別搶TOP5了，造車最終只有3個倖存者

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“3”在汽車行業是一個眾所周知的魔咒。

自從人類發明汽車以來，主要市場都存在著“三巨頭（Big Three）”的現象——Big Three甚至專指“三大汽車公司”。

目前，美國、德國、日本等均是三巨頭支配市場。

關於汽車行業“3”的魔咒，近幾年最出名的論斷來自美團創始人兼理想汽車投資人王興。

早在兩年多前，他就提出了一個有關中國汽車競爭格局的“3+3+3+3理論”，並引發了廣泛關注。

這四個“3”即三大央企一汽、東風、長安，三大地方國企上汽、廣汽、北汽，三大民營企業吉利、長城、比亞迪，以及以蔚來、理想、小鵬為代表的三大造車新勢力。

王興指出，這12家車企後續還有兩輪淘汰賽。

這意味著他的終局白名單很可能與《企業定位法則》中的描述一致，即“三巨頭”代表中國汽車參與全球競爭。

美國學者傑格迪什·謝斯（Jagdish Sheth）和拉金德什·西索迪亞（Rajendra Sisodia）在暢銷書《企業定位法則》（The rule of three：surviving and thriving in competitive markets）中說，如果人為干預不多，一個行業或者市場在經過自然發展、整合後，最終都會呈現出“三巨頭”的市場結構。

被“3”詛咒的歐美日

雷軍說，（電動車）競爭將會很殘酷——歐美日等主要汽車市場的競爭過程真切詮釋了這種殘酷。

德國作為汽車發明國，隨著卡爾·本茨造出了第一輛汽車，光是在1901-1908年期間就新出現了多達58家汽車公司。

但是經過一番兼併重組，以及兩次世界大戰的洗禮後，德國主要車企到上世紀60年代就只剩下了賓士、大眾、寶馬三家。

一度被來自中國的福田汽車以500萬歐元復活的“寶沃”品牌，在上世紀50年代曾經年銷量超百萬臺，是名副其實的“BBBA”，但這家企業在1961年倒閉停產。

直到現在，德國依然是賓士、大眾和寶馬這三個大玩家。

然後就是美國。

隨著福特發明流水線，美國真正進入了工業時代，一度擁有上千家汽車公司，後來經過長達數十年的合併重組，逐步穩定到通用、福特、克萊斯勒三大車企。

某種程度上，看到終局的車企都是踩著同行的屍體，才走到了現在。

到了現在，甚至連克萊斯勒也不再是一個獨立的車企了——在和菲亞特合併成FCA後，又和PSA（標緻雪鐵龍集團）合併重組成Stelliantis。

日本市場也陷入了“3”的魔咒。

在上世紀70、80年代的鼎盛時期，日本曾經有多達8個汽車品牌都在世界市場闖出了名堂，包括豐田、本田、日產、鈴木、馬自達、三菱、斯巴魯、大發等。

但現在，最能代表日系車的已經是以豐田、本田和日產為代表的“兩田一產”了。

為什麼只會出現“三巨頭”，而不是二巨頭，或者四巨頭、五巨頭？

沒有2、4、5，只有神秘的“3”

謝斯和西索迪亞的《企業定位法則》提出的“3法則”認為，在自然進化的成熟市場只有3類企業能夠存活下來。

這些企業分別是——擁有齊全產品線的三大“通才型企業”、有特殊技能的“專家型企業”，以及介於這兩種之間的“壕溝裡的企業”。

市場份額方面，“通才型企業”（一般有3個）控制70%-90%的市場份額；“專家型企業”滿足市場特殊需求，份額為1%-5%；“壕溝裡的企業”的份額為5%-10%。

具體到汽車行業，三大“通才型企業”其實就是類似於賓士、寶馬、奧迪這樣的“三巨頭”。

“三巨頭”的具體分佈特點是“一超兩強”，即一個帶頭大哥級別的車企，帶著另外兩個品牌和體量略遜一籌的“小弟”車企共同瓜分市場份額。

《企業定位法則》認為，之所以是“三巨頭”，而不是“二巨頭”，是因為當市場中只有兩個巨頭時，它們之間要麼互相破壞，要麼沆瀣一氣，最終都會形成事實上的壟斷並損害消費者利益，但是“三巨頭”之間的互相牽制，足以阻止其中一個巨頭的掠奪企圖。

這種博弈類似於中國歷史上的“三國鼎立”——每當曹操想南下，蜀國和吳國經常聯合起來抗擊曹操。

至於為什麼不是“四巨頭”“五巨頭”，這本書沒有明確說明。

但這很可能與行業體量和自我進化的過程有關，因為任何行業都不可能無休止地成長，為更多的“巨頭”提供足夠的生存空間。

理論物理學家傑弗裡·韋斯特在《規模：複雜世界中的簡單法則》中說，公司就像一個“生物體”，而生物體的生長規模不是無休止的，總會受到一個“奇點”的限制並達到平衡，“比如絕大多數人的壽命不超過125歲，以及世界上根本不存在特斯拉那樣的生物——那樣它會被自己的體重壓碎”。

具體到汽車行業，“3”可能還和產品同質化有關。

在一個足夠成熟的市場，產品普遍的同質化已經很難讓消費者識別出3種以上的品牌調性。

以常見的德系豪車三巨頭賓士、寶馬、奧迪為例，賓士作為汽車發明者在品牌上處於絕對優勢地位，而且掌握了發動機、變速器等所有核心技術，佔據C位，幾乎覆蓋所有市場需求。

然後就是寶馬。

寶馬把自己造飛機發動機的基因發揚光大，從造型設計到動力效能，開闢出了顯著的運動、操控特色，這受到了年輕使用者群體的歡迎。

奧迪則另闢蹊徑，以敢於應用新科技著稱，比如把LED引入車燈，打破了之前寶馬“天使眼”大燈獨領風騷的局面。

在BBA把“差異化”競爭紅利吃幹抹淨之後，留給其他豪華品牌的位置就不多了，而且多數都是邊緣角色。

比如沃爾沃，打造了“安全”的人設，但是 對於任何一輛能夠開上馬路的豪車來說，這是一個基礎指標。

還有雷克薩斯、凱迪拉克、林肯等，也有各自的特色，有的還是總統座駕，但已經難以喚起多數使用者的普遍認同，只能成為“二線豪車”。

美國車市在相當長一段時間內呈現出類似特點。

由此，三大“通才型企業”完全主導了市場，而且往往擁有其他競爭者難以實現的規模效應——畢竟製造1萬輛汽車和100萬輛汽車的成本是完全不同的。

中國要“變三為五”？

對於蒸蒸日上的中國“造車新勢力”的競爭終局，一些知名創業者近期也紛紛做出了判斷，但為了把自己放入“終局名單”，他們不約而同地擴大了範圍，更多使用了“五巨頭”的表達。

“小米造車成功的唯一途徑是擠入電動車世界前五，並且每年出貨1000萬輛”，小米創始人雷軍近日說，在行業成熟後，電動車全球前五大品牌將佔據八成以上市場份額。

另一個想進入“前五”的是蔚來。

在登陸德國這個具有標籤意義的市場後，蔚來創始人李斌表示，希望能在2030年成為世界前五車企。

掌管華為“問界”品牌的餘承東上個月也說，最終汽車品牌的主力玩家不超過5個。

今年初他在一次內部講話中稱，華為汽車業務要在一年內幹翻特斯拉，2年一飛沖天，年銷量要迅速達到200萬輛，BBA（賓士寶馬奧迪）也要一把幹掉。

至於中國市場，如果從2014年蔚來汽車創立算起，新勢力帶來的行業衝擊還未成型，“通才型企業”和“專家型企業”的特徵還不明顯，但“壕溝裡的企業”毫無疑問已經出現了。

淘汰賽已經開始。

擁有明星創始人的車企都想成為最後的勝利者，或者叫倖存者，但無論誰成為最後的“TOP5”或者“TOP3”，都將改變全球汽車發展史——機械時代的汽車史幾乎和中國毫不相關，而電動車時代的遊戲規則，中國人扮演了關鍵角色。