廈航客機衝出跑道，外籍機長靠譜嗎？

8月16日北京時間2355，廈門航空MF8667在馬尼拉機場降落後滑跑時偏出跑道。機上共有157名旅客與8名機組成員，事發飛機左發動機脫落，所幸人員全部撤離，沒有人員傷亡。根據當事旅客回憶，在降落中顛簸非常嚴重，而衝出跑道後客艙內一片混亂。從緊急滑梯逃出飛機後陷入一片泥潭之中。

廈航飛機衝出跑道現場

事故分析

根據馬尼拉機場當時的氣象報，在北京時間17日0點時，馬尼拉機場的氣象條件為：風向280風速11節風向變化310-250（飛機降落方向為240），能見度2000米，雲底高540米，有雷暴強降雨。以筆者多年保障航班的經驗來說，天氣雖然說有些糟糕，但能見度2000米，風速11節也不是不能降落。這種天氣要是都沒法降落，那麼浦東機場怕是一年有五分之一的時間要不能飛了。從事發時塔臺錄音來看，在廈門mf8667航班後面，還有一架菲律賓客機在進近，可見天氣足以保證飛機能正常降落。一位資深飛行員和筆者表示，這種天氣降落其實一點都不困難，只要保持自動駕駛到500尺，然後斷開自動駕駛一拉桿，就落地了。越是天氣不好，越是要發揮科技的作用，合理使用自動化裝置，將精力用在尋找跑道與監控飛機狀態上。

事發時的馬尼拉機場氣象報

可見由於機場天氣條件惡劣導致降落時衝出跑道這一說辭是不成立的。如果這都覺得困難，那模擬機的考核怎麼透過的？還是別當飛行員，回家開滴滴去吧！

從flightradar24上的記錄來看，MF8667航班在快抵達目的地機場時，由於機場天氣不佳，在天上盤了兩圈等天氣好轉，降落時還經歷了一次復飛，第二次降落時於2351順利降落。然而在降落後時衝出了跑道。從機上旅客拍攝的影片來看，在起落架著地後，飛機在跑道上滑行時一直在往左邊偏，但飛行員並沒有對左偏進行有效的修正。

第一次降落時選擇復飛

從機上旅客降落時往左側舷窗外拍攝的影片來看，飛機降落接觸跑道後，在跑道上減速時一直往左偏，跑道左側白線越來越接近，直到看不見，然後劇烈震動衝出跑道。

影片中的跑道左側白線

廈航馬尼拉機場衝出跑道示意圖

最終左起落架滑出跑道陷入泥地，巨大的阻力使得飛機猛烈往左轉並整個飛機衝出了跑道。由於左起落架首先陷入泥地折斷，左發動機也一路“狗啃泥”，在巨大的衝擊力下發動機脫落。需要說明的是，發動機脫落是飛機的結構保護被動安全設計，防止發動機由於撞擊過大將機翼撕裂下來造成更大的損失，類似防拉扯脫落接頭。

脫落的發動機，已經徹底報廢了

所以簡單來說，此次衝出跑道事件就是飛機在不良天氣條件下，降落溼滑跑道時，飛機在跑道上持續向左偏移但飛行員並沒有及時修正，最終衝出跑道。類比一下就是：下雨天在高速上最左側車道行駛，車輛一直左偏但是駕駛員並沒有修正，最終車輛撞上高速公路左側的隔離欄。天氣因素有沒有影響？有，下雨導致跑道溼滑。風向影響大麼？並不大，降落方向240，而根據塔臺錄音事發時風向280，風速11節，影響可以說微乎其微。那為什麼還衝出了跑道？飛行員把舵沒有及時修正方向。值得注意的是，廈航降落的馬尼拉機場24號跑道將在0000時關閉並且進行施工作業，廈航降落時間為2351，如果放棄這次降落，那隻能使用另一條短跑道進行降落，風險較大。如果放棄降落，那隻能選擇備降其他機場。前文所說，這種天氣條件下備降對於一名合格的飛行員來說是個基本功，但是需要注意的是相

當一部分國內航空公司為了確保安全（換而言之，慫）是禁止在夜間雷雨天氣降落的。

關於外籍飛行員

這次廈航馬尼拉機場衝出跑道事件，由於涉事機長為韓籍機長，這使得國內社交媒體中又掀起了一波對韓籍機長的質疑。雖然說韓籍機長是出了名的“作死小能手”，由於韓國機長作死而導致的空難比較典型的就是2013年7月的韓亞航空214航班空難事件了（見筆者之前文章：伊斯坦布林手術刀？這家航空公司的斑斑劣跡不僅這些）。而在中國境內，韓籍機長記錄也是不太好：2011年8月13日，吉祥航空韓籍機長在降落時拒絕避讓由於油量告急而宣佈MAYDAY的卡達航空，被民航總局處以嚴厲處罰，終身禁止在中國境內飛行。其實對於飛行員來說，國籍並不代表著什麼，此次社交媒體上針對韓籍這一身份進行攻擊有些有失偏頗。飛行員是一個非常國際化的行業， 國籍不代表什麼，資質能力才是一切。正所謂黑貓白貓能抓老鼠就是好貓，只要技術到位能力強，資歷符合要求，透過稽核，就沒問題。然而目前國內航空公司中的外籍機長，漸漸成了一個問題。

培養一個合格的飛行員需要漫長的週期，而中國民航市場的高速發展讓國內飛行員培養有些跟不上節奏，所以需要引進外援，聘用外籍機長。以2016年的資料為例，在2016年中國共有1005名外籍機長，比上一年增長近100%，佔中國民航飛行員總數7。3%。而根據《2017年中國民航駕駛員發展年度報告》，中國航空公司聘用的進行民航飛行的外籍飛行員高達1331人，此次出事的廈門航空屬於我國航空公司中使用外籍飛行員較多的航空公司。

國內各航空公司聘用的外籍飛行員數量與比例

國內外籍飛行員國籍構成

這些國內航空公司聘用的飛行員，薪水採用

固定金額

，也即飛多飛少都是這個數，旱澇保收。而國內飛行員的薪水組成則是

底薪+飛行小時費

，多勞多得。筆者多年前在廈航飛機駕駛艙與和外籍機長搭檔的中國副駕駛聊天時，副駕駛就和筆者抱怨“

這些老外拿的錢很多，比我們的飛行教員還要多。

”根據媒體報道，2016年時國內航空公司給外籍機長開的薪水普遍達到了稅後2。6萬美元一月的標準，廈門航空更是開出了稅後35萬美元（約240萬人民幣）一年的年薪，而國內飛行教員年薪一般在80萬人民幣左右。那麼一個外籍飛行員作用有沒有三個國內飛行教員大呢？

如果說薪水是有“特殊情況”在，沒法做到“同酬”，那至少做到“同工”吧？也不能。由於國內

部分機場與航線有著不對外開放

這個問題，所以外籍機組

能飛的航線有限

。深圳飛湛江這種飛行員看了就頭大的航線，也輪不到外籍飛行員去飛。外籍飛行員主要飛的還是國際航線與大城市之間的航線，如：京滬航線，滬深航線之類。要知道京滬，滬深，京廣航線的航班飛起來輕鬆安逸又舒服，大機場輔助設施好，保障也好，也沒特殊機場特殊航線。不會有一天飛三個來回，也不會有中間經停這種麻煩事，真可謂工作輕鬆錢又多啊。

當然，市場經濟雙向選擇嘛，畢竟這是國內航空公司開出來的條件與安排，也怪不得人家外籍機長。然而外籍機長裡，是不是全部符合民航總局對於外籍機長的要求呢？我們先來看看民航總局對引進外籍機長的相關規定：“至少在國外的運輸公司服務三年以上且

總飛行經歷時間不低於5000小時

，其中

本機型機長飛行經歷時間不低於1000小時

。”“運輸公司在引進外籍飛行員時，應使用模擬機（或訓練器）為其安排不少於12小時的強化訓練，其中模擬機訓練時間不得少於6小時。”“

實踐考試不合格的外籍飛行員，運輸公司不得接收。

”“外籍飛行員應進行飛行前進行健康狀況的書面申報。”不知馬尼拉衝出跑道的韓籍機長是否符合民航總局的要求，廈門航空對外籍機長的管理與培訓中是否存在漏洞。

中國航空公司以世界最高的薪資標準聘請外籍飛行員，吸引了大量外籍優秀飛行員來中國當飛行員。然而其中不乏飛行員中介公司魚目混珠將不符合資質的飛行員包裝了後提供給中國航空公司，導致“質次價高”。中國民航的高速發展需要一定的高質量，技術嫻熟，資歷優秀的外籍飛行員進行補充，然而決不能讓不合格的外籍飛行員來中國“薅羊毛”。

後記

筆者從剛進入民航系統工作到離開民航一線崗位這八年內，廈門航空一直都是服務的客戶。筆者拿到的第一張授權證書就是廈航的，筆者保障最多的也是廈航，在工作中廈航在遇到惡劣天氣時豪爽的給飛機加超出普通需求的油量以確保航班飛行給了筆者極佳的印象。而事故飛機B-5498，筆者現在還能不假思索的背出它的相關引數。此次馬尼拉衝出跑道事件，給廈門航空敲響了警鐘，也給中國民航敲響了警鐘，安全底線一定要死守！此次衝出跑道事件給B-5498機帶來了嚴重的損傷，它最好的結局或許是退出客運轉為貨機飛行，或者修理好後轉手出去。希望能看到B-5498機能再次飛上藍天！

廈門航空B-5498機，祝願能再次飛上藍天