2019 年 一建《公路實務》強化資料

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2019 年 一建《公路實務》強化資料

P1：三、試驗路段 試驗路段應選擇在地質條件、斷面形式等工程特點具有代表性的地段，路段長

度不宜小於 100m。下列情況 下，應進行試驗路段施工：

①二級及二級以上公路路堤；②填石路堤、土石路堤；③特殊地段路堤；④特殊填料路堤；⑤擬

採用新技 術、新工藝、新材料的路基。

路堤試驗路段施工應包括以下內容：

2。壓實工藝主要引數：機械組合；壓實機械規格、松鋪厚度、碾壓遍數、碾壓速度；最佳含水率

及碾壓時 含水率允許偏差等。

P4：2。開挖方式

（1）鑽爆開挖：是當前廣泛採用的開挖施工方法。

（2）直接應用機械開挖：該方適用於施工場地開闊、大方量的軟岩石方工程。

（3）靜態破碎法：該法適用於在裝置附近、高壓線下以及開挖與澆築過渡段等特定條件下的開挖。

優點 是安全可靠，沒有爆破產生的公害。缺點是破碎效率低，開裂時間長。

P6：（8）爆破施工要嚴格控制飛石距離，採取切實可行的措施，確保人員和建築物的安全，如採

用毫秒微 差爆破技術，將一響最大藥量控制為最深單孔藥量，當最深梯段為 HT 時，單孔裝藥量 Q 按

下式計算： Q=e·q·HT·Wd

e—炸藥換算係數； q—梯段爆破單位耗藥量； Wd—最小抵抗線。

P7：（6）浸水路堤、橋涵臺背和擋土牆牆背宜採用滲水性好的填料。在滲水材料缺乏的地區，採

用細粒土 填築時，可採用無機結合料進行穩定處理。

P8：4。土石路堤填料要求 膨脹岩石、易溶性岩石等不宜直接用於路堤填築，崩解性岩石和鹽化巖

石等不得直接用於路堤填築。天然 土石混合料中，中硬、硬質石料的最大粒徑不得大於壓實層厚的

2/3；石料為強風化石料或軟質石料時， 其 CBR 值應符合規範的規定，石料最大粒徑不得大於壓實層

厚。

P10：四級施工臺階是：在路基面以下 0。5m 為第一級臺階，0。5～1。5m 為第二級臺階，1。5～3。0 為

第三級 臺階，3。0m 以下為第四臺階。

P12：4）填石路堤施工要求

（1）路堤施工前，應先修築試驗路段，確定滿足孔隙率標準的松鋪厚度、壓實機械型號及組合、

壓實速 度及壓實遍數、沉降差等引數。

（2）路床施工前，應先修築試驗路段，確定能達到最大壓實幹密度的松鋪厚度、壓實機械型號及

組合、 壓實速度及壓實遍數、沉降差等引數。 P13：（7）填料由土石混合材料變化為其他填料時，土

石混合材料最後一層的壓實厚度應小於 300mm，該層 填料最大粒徑宜小於 150mm，壓實後，該層表面

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應無孔洞。

P13：（四）高路堤施工技術

路基填土邊坡高度大於 20m 的路堤稱為高路堤。高路堤填料宜優先採用強度高、水穩性好的材料，

或採用 輕質材料，受水淹、浸的部分，應採用水穩性和透水性均好的材料。 高路堤應採用分層填築、

分層壓實的方法施工，每層填築厚度根據所採用的填料決定。如果填料來源不同， 性質相差較大時，

不應分段或縱向分幅填築。施工中應按設計要求預留路堤高度與寬度，並進行動態監控。

施工過程中宜進行沉降觀測，按照設計要求控制填築速率。高填方路堤宜優先按照施工。

P15：2。路基工程不宜冬期施工的專案

（1）高速公路、一級公路的土路基和地質不良地區的二級以下公路路堤。

（2）剷除原地面的草皮、挖掘填方地段的臺階。

（3）整修路基邊坡。

（4）在河灘低窪地帶將被水淹的填土路堤。

5。冬期施工開挖路塹表層凍土的方法

（1）爆破凍土法：當冰凍深度達 1m 以上時可用此法炸開凍土層。

（2）機械破凍法： 1m 以下的凍土層可選用專用破凍機械、如凍土犁、凍土鋸和凍土鏟等，予以

破碎清除。

（3）人工破凍法：當冰凍層較薄，破凍面積不大，可用日光暴曬法、火燒法、熱水開凍法、水針

開凍法、

蒸汽放熱解凍法和電熱法等方法脹開或融化冰涼層，並輔以人工撬挖。

P17：2）新路基填土提高和改善填料性質的措施有：

（1）輕質填料路堤；（2）砂礫石填料；（3）衝擊補強。

P18：軟土可按表 1B411018 進行鑑別。當表中部分指標無法獲取時，可以天然孔隙比和天然含水

率兩項指 標為基礎，採用綜合分析的方法進行鑑別。（表格看下）

P20：3。真空預壓

真空預壓法適用於對軟士性質很差、土源緊缺、工期緊的軟土地基進行處理。

真空預壓的抽真空裝置宜採用射流真空泵。真空泵空抽時必須達到 95kPa 以上的真空吸力。真空

泵的數量

應根據加固面積確定，每個加固場地至少應設兩臺真空泵。

真空預壓施工應按排水系統施工、抽真空系統施工、密封系統施工及抽氣的步驟進行。當滿足下

列條件之一時，可停止抽氣：

（1）連續 5 晝夜實測沉降速率小於或等於 0。5mm/d。

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（2）滿足工程對沉降、承載力的要求。

（3）地基固結度達到設計要求的 80%以上。

採用真空-堆載聯合預壓時，應先按真空預壓的要求抽真空，當真空壓力達到設計要求並穩定後，

再進行 堆載，並繼續抽氣。堆載時應在膜上鋪設士工布等保護材料。

P25：9。路堤地基隔離牆

隔離牆按其作用與功能可分為防滲型隔離牆和支擋型隔離牆。相鄰路堤，當待建的路堤採用降水

預壓、真 空預壓、強化固結等地基處理方法，或採用深井降水等工程措施時，宜設定防滲型隔離牆；

其他情況下隔 離新老路基相互干擾宜設定支擋型隔離牆。

水泥攪拌樁防滲型或支擋型隔離牆宜採用漿噴樁。

高壓噴射水泥土防滲隔離牆宜採用單管擺噴噴射注漿法施工。 P28：2）膨脹土的填築

（1）強膨脹土不得作為路堤填料。中等膨脹土經處理後可作為填料。脹縮總率不超過 0。7%的弱 膨

脹土可直接填築。

（2）膨脹土路基填築松鋪厚度不得大於 300mm

（3）填築膨脹土路堤時，應及時對路堤邊坡及頂面進行防護。

（4）路基完成後，當年不能鋪築路面時，應按設計要求做封層。

P33：（5）錨杆鋼絲網噴漿或噴射混凝土護坡適用於直面為碎裂結構的硬巖或層狀結構的不連續

地層，以及坡面岩石與基岩分離並有可能下滑的挖方邊坡。

P34：按路基加固的不同部位分為：坡面防護加固、邊坡支擋、溼弱地基加固三種類型。

P36：二、滲溝（識圖） 滲溝有填石滲溝、管式滲溝和洞式滲溝三種形式，三種滲溝均應設定排水

層（或管、洞）、反濾層和封

P43：三、路基放樣

3。對深挖高填路段，每挖填 3～5m 或者一個邊坡平臺（碎落臺）應複測中線和橫斷面。

4。高速公路和一級公路施工中，標高控制樁間距不宜大於 200m。

6。路基橫斷面邊樁放樣方法。

（1）圖解法：此法一般用於較低等級公路路基邊樁放樣。

（2）計算法：本法比上述方法精度高，主要用於公路平坦地形或地面橫坡較均勻一致地段的路基

邊樁放樣。

（3）漸進法：該法精度高，適用於各級公路。

（4）座標法：適用於高等級公路。

P52：高速公路基層用碎石，應採用反擊破碎的加工工藝。

P53：（3）用於二級及二級以上公路基層和底基層的級配碎石或礫石，應由不少於 4種規格的材料

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摻配而成。

P54：2。粒料類適用範圍

（1）級配碎石可用於各級公路的基層和底基層。級配碎石可用做較薄瀝青面層與半剛性基層之間

的中間層。

（2）級配碎石、級配碎礫石以及符合級配、塑性指數等技術要求的天然砂礫，可適用於輕交通的

二級和二級以下公路的基層以下各等級公路的底基層。

P56：（二）適用範圍

柔性基層、底基層可用於各級公路。

1。熱拌瀝青碎石宜用於中等交通及其以上的公路基層、底基層。

2。貫入式瀝青碎石宜用於中、重交通的公路基層或底基層。

3。熱拌瀝青碎石、貫入式瀝青碎石可用於改建工程的調平層。

二、施工一般要求

2。按施工規範規定的步驟進行熱拌瀝青碎石的配合比設計，即包括目標配合比設計階段、生產配

合比設計 階段、生產配合比驗證階段。配合比設計採用馬歇爾試驗設計方法。

P59：（二）適用範圍

l。水泥穩定集料類、石灰粉煤灰穩定集料類材料適用於各級公路的基層、底基層。冰凍地區、多

雨潮溼地 區，石灰粉煤灰穩定集料類材料宜用於高速公路、一級公路的下基層或底基層。石灰穩定類

材料宜用於各 級公路底基層以及三、四級公路的基層。

P61：（7）無機結合料穩定中、粗粒材料的拌合生產裝置應滿足下列要求：

①對高速公路和一級公路，混合料拌合裝置的產量宜大於 500t/h。

②拌合裝置的料倉數目應與規定的備料檔數相匹配，宜較規定的備料檔數增加 1 個。

③各個料倉之間的擋板高度應不小於 1m。

④高速公路的基層施工時，每個料斗與料倉下面應安裝稱量精度達到士 0。5%的電子秤。

P62：人工路拌法施工工藝：準備下承層→施工放樣→備料、攤鋪土→灑水悶料→整平和輕壓→擺

放和攤鋪無機結合料→拌和（幹拌）加水並溼拌。

P77：高速公路和一級公路不得使用篩選礫石和礦渣。

篩選礫石僅適用於三級及三級以下公路的瀝青表面處治路面。

經過破碎且存放期超過 6 個月以上的鋼渣可作為粗集料使用。

SMA 和 OGFC 混合料不宜使用天然砂。 P85：使用乳化瀝青稀漿封層施工上、下封層。

（1）稀漿封層必須使用專用的攤鋪機進行攤鋪。

（4）稀漿封層和微表處的混合料中乳化瀝青及改性乳化瀝青的用量應透過配合比設計確定。

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（6）稀漿封層混合料的加水量應根據施工攤鋪和易性由

（7）稀漿封層兩幅縱縫搭接的寬度不宜超過 80mm ，橫向接縫宜做成對接縫。分兩層攤鋪時，第

一層攤鋪後至少應開放交通 24h 後方可進行第二層攤鋪。

P88：2。重鋪再生法

重鋪再生法適用於破損較嚴重路面（如出現大面積坑槽）的維修翻新和舊路升級改造施工，修復

後形成與新建道路效能完全相同的全新路面。但這種方法會增加原路面的標高，因此路面重複再生的

次數將受到一定的限制。

重鋪再生法一般有兩種工藝方法：

方法一：加熱→舊料再生（翻鬆、新增再生劑、攪拌等）→攤鋪整形→壓入碎石工藝。

方法二：加熱→舊料再生（翻鬆、新增再生劑、攪拌等）→攤鋪整形→罩新面工藝。

P93：2。引氣劑應選用表面張力降低值大、水泥稀漿中起泡容量多而細密、泡沫穩定時間長、不溶

殘渣少的 產品。有抗冰（鹽）凍要求地區，各交通等級路面、橋面、路緣石、路肩及貧混凝土基層必

須使用引氣劑； 無抗冰（鹽）凍要求地區，二級及二級以上公路路面混凝土中應使用引氣劑。

P94：3。水泥混凝土面層用養護劑應採用由石蠟、適宜高分子聚合物與適量穩定劑、增白劑經膠體

磨製成的 水乳液，不得采用以水玻璃為主要成分的養護劑。

P99：攤鋪中應經常檢查振搗棒的工作情況和位置。面層出現條帶狀麻面現象時，應停機檢查振搗

棒是否 損壞；攤鋪面層上出現發亮的砂漿條帶時，應檢查振搗棒位置是否異常；

P100：確有困難需設定在縮縫之間時，橫向施工縫應採用設拉桿企口縫型。

P117：1。斜交板橋

（1）荷載有向兩支承邊之間最短距離方向傳遞的趨勢。

（2）各角點受力情況可用比擬連續梁的工作來描述，鈍角處產生較大的負彎矩，反力也較大，銳

角點有 向上翹起的趨勢。

（3）在均布荷載作用下，當橋軸向的跨長相同時，斜板橋的最大跨內彎矩比正橋要小。

（4）在均布荷載作用下，當橋軸向的跨長相同時，斜板橋的跨中橫向彎矩比正橋要小。

P118：一、橋樑設計作用的分類

公路橋涵設計採用的作用分為永久作用、可變作用和偶然作用和地震作用四類。（表格掌握）

P124：選擇模板及支撐材料→模板設計與繪圖→構件基礎平整及支撐系統施工→模板加工製作與

安裝→模板表面及接縫處理→模板安裝質量檢驗→鋼筋安裝及質量檢驗→混凝土澆築→混凝土養護→

拆除模板。

P125：模板安裝完畢後，應對其平面位置、頂部標高、節點連繫及縱橫向穩定性進行檢查。

P127：（二）施工預拱度

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支架和拱架應預留施工拱度，在確定施工拱度值時，應考慮下列因素：

（1）支架和拱架拆除後上部構造本身及活載 1/2 所產生的撓度；

（2）支架和拱架在荷載作用下的彈性壓縮；

（3）支架和拱架在荷載作用下的非彈性壓縮；

（4）支架和拱架基底在荷載作用下的非彈性沉陷；

（5）由混凝土收縮及溫度變化而引起的撓度。

（6）承受推力的墩臺，由於墩臺水平位移所引起的拱圈撓度。（拱架）

P128：3。石拱橋的拱架卸落時間應符合下列要求：

（1）漿砌石拱橋，須待砂漿強度達到設計要求，或如設計無要求，則須達到砂漿強度的 85%。

（2）跨徑小於 10m 的小拱橋，宜在拱上建築全部完成後卸架；中等跨徑的實腹式拱，宜在護拱砌

完後卸架；大跨徑空腹式拱，宜在拱上小拱橫牆砌好（未砌小拱圈）時卸架。 P130：15：鋼筋骨架的焊

接拼裝應在堅固的工作臺上進行，操作時應符合下列要求：

（3）拼裝時，在需要焊接的位置用楔形卡卡住，防止電焊時區域性變形。待所有焊接點卡好後，先

在焊縫 兩端點焊定位，然後進行焊縫施焊。

（5）施焊順序宜由中到邊對稱地向兩端進行，先焊骨架下部，後焊骨架上部。相鄰的焊縫採用分

區對稱 跳焊，不得順方向一次焊成。

P131：2。預應力筋進場時應分批驗收，驗收時，除應對其質量證明書、包裝、標誌和規定等進行

檢查外，尚須按下列規定進行檢查：

（1）鋼絲：鋼絲分批檢驗時每批應不大於 60t，進行抗拉強度、彎曲和伸長率的檢驗。

（2）鋼絞線：鋼絞線分批檢驗時每批應不大於 60t，進行表面質量、直徑偏差和力學效能試驗。

（3）熱軋帶肋鋼筋：熱軋帶肋鋼筋分批檢驗時每批應不大於 100t，對錶面質量應逐根目視檢查，

外觀檢 查合格後在每批中任選 2 根鋼筋擷取試件進行拉伸試驗。

P134：7。混凝土運至澆築地點後發生離析、嚴重泌水或坍落度不符合要求時，應進行第二次攪拌。

二次攪 拌時不得任意加水，確有必要時，可同時加水、相應的膠凝材料和外加劑並保持其原水膠比不

變；二次攪 拌仍不符合要求時，則不得使用。

P140：8。錨具、夾具和聯結器進場時，除應按出廠合格證和質量證明書核查錨固效能類別、型號、

規格及 數量外，還應按下列規定進行驗收：（1）外觀檢查；（2）硬度檢查；（3）靜載錨固效能試

驗。

10。預應力筋錨具、夾具和聯結器驗收批的劃分：在同種材料和同一生產工藝條件下，錨具、夾具

應以不 超過 2000 套組為一個驗收批；聯結器以不超過 500 套組為一個驗收批。

P141：（三）張拉應力控制 2。預應力筋採用應力控制方法張拉時，應以伸長值進行校核，實際伸

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長值與理論伸長值的差值應符合設計 要求，設計無規定時，實際伸長值與理論伸長值的差值應控制在

6%以內，否則應暫停張拉，待查明原因並 採取措施予以調整後，方可繼續張拉。

3。 預應力筋的理論伸長值∆L（mm）可按式（1B413033-1）計算：（書上的公式掌握）。

P149：（2）清孔的質量要求：對摩擦樁，孔底沉澱厚度應符合設計規定，設計未規定時，對於直徑

小於 1。5m 的樁，≤200mm；對樁徑大於 1。5m 或樁長大於 40m 或土質較差的樁，≤300mm； 對支承

樁，孔底沉澱厚度 不大於設計規定，設計未規定時，≤50mm。清孔後的泥漿指標，相對密度，黏度，

含砂率，膠體率符合規定。

P154：（1）各類浮式沉井在下水、浮運前，均應進行水密性檢查，對底節尚應根據其工作壓力進

行水壓試 驗，合格後方可下水。在浮運、就位的任何時間內，沉井露出水面的高度均不應小於 1m。

1。沉井下沉

（1）宜採用不排水的方式除土下沉。

（2）下沉透過黏土膠結層或沉井自身重力偏輕下沉困難時，可採用井外高壓射水、降低井內水位

等方法 助沉；在結構受力容許的條件下，亦可採用壓重或接高沉井等方法助沉；在土層條件適宜的情

況下，可採 用空氣幕、泥漿潤滑套等方法助沉。

（3）正常下沉時，應自井孔中間向刃腳處均勻對稱除土。

（4）沉井在地面上接高時，井頂露出地面不應小於 0。5m。。水上沉井接高時，井頂露出水面不

應小於 1。5m。

P157：地下連續牆槽孔施工可採用的成槽方法有鑽劈法、鑽抓法、抓取法、銑削法。

P166：先張法預製梁板施工工藝流程：張拉臺座準備→鋼筋骨架製作→穿預應力筋、調整初應力→

張拉預應力筋→立模→澆築混凝土→混凝土養護→拆模→放鬆預應力筋→成品存放、運輸。

P167：8。將質量合格的混凝土用混凝土拌合車運輸，卸入吊斗，由龍門吊從梁的一端向另一端，

水平分層， 先下部搗實後再腹板、翼板，撓至接近另一端時改從另一端向相反方向順序下料，在距梁

端 3～4m 處澆築 合龍，一次整體澆築成型。梁體混凝土數量較大時，採用斜向分段，水平分層方法

連續澆築。

P168：7。直線筋和熱軋帶肋鋼筋可在一端張拉。對曲線預應力筋，應根據施工計算的要求採取兩端

張拉或一端張拉的方式進行，當錨固損失的影響長度小於或等於 L/2（L 為結構或構件長度）時，應

採取兩端張拉；當錨固損失的影響長度大於 L/2 時，可採取一端張拉。當同一截面中有多束一端張拉

的預應力筋時，張拉段宜分別交錯設定在結構或構件的兩端。預應力筋採取兩端張拉時，宜兩端同時

張拉，或先在一端張 拉錨固後，再在另一端補足預應力值進行錨固。

12。預應力筋張拉錨固後，孔道應儘早壓漿，且應在 48h 內完成。

13。壓漿時，對曲線孔道和豎向孔道應從最低點的壓漿孔壓入，由最高點的排氣孔排氣和泌水。壓

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漿順序宜先壓注下層孔道。

16。壓漿應使用活塞式壓漿泵，不得使用壓縮空氣。壓漿應達到孔道另一端飽滿和出漿，並應達到

排氣孔排出與規定稠度相同的水泥漿為止。

P174：移動模架結構按行走方式分為自行式和非自行式；按導梁的形式分為前一跨式導梁、前半跨

式導梁、前後結合導梁等；按底模的安拆方式分為平開合式、翻轉式等；接與箱梁的位置和過孔方式

分為上行式（上承式）、下行式（下承式）和複合式三種形式。

主樑在待制梁體上方，藉助已成梁體和橋墩移位的稱為上行式移動模架；主樑在待制梁體下方，

完全藉助 橋墩移位的稱為下行式移動模架；主樑在待制梁體下方，藉助已成梁體和橋墩移位的稱為復

合式移動模架。

3。移動模架施工要點

（2）首孔梁的混凝土在順橋向宜從橋臺（或過渡墩）開始向懸臂端進行澆築，中間孔宜從懸臂端開

始向已 澆梁段推進撓築，末孔宜從一聯中最後一個墩位處向已澆梁段推進澆築，最終與己澆梁段接合；

梁體混凝土在橫橋嚮應對稱澆築。連續梁逐孔現撓的縱向分段接縫位置應符合設計規定；設計未規定

時，宜設在 1/5 跨的彎矩零點附近。

（3）一孔梁的混凝土澆築施工完成後，內模中的側向模板應在混凝土抗壓強度達到 2。5Mpa 後，

頂面模板 應在混凝土抗壓強度達到設計強度的 75%後，方可拆除；外模架應在梁體建立預應力後方可

卸落。

（4）模架在移動過孔時的抗傾覆穩定係數應不小於 1。5。

P176：2。1 號塊：是全跨安裝質量的關鍵，一般採用溼接縫連線。溫接縫拼裝梁段施工程式包括：

吊機就位→提升、起吊 1號梁段→安設鐵皮管→中線測量→丈量溼接縫的寬度→調整鐵皮管→高程測

量→檢查中線→固定 1號梁段→安裝溼接縫的模板→澆築溼接縫混凝土→溼接縫養護、拆模→張拉預

應力筋→下一梁段拼裝。

3。其他梁段拼裝：採用膠接縫拼裝，拼裝施工程式包括：吊機就位→起吊梁段→初步定位試拼→檢

查並處理 管道接頭→移開梁段→穿臨時預應力筋入孔→接縫面上塗膠接材料→正式定位、貼緊梁段→

張拉臨時預應 力筋→放鬆起吊索→穿永久預應力筋→張拉預應力筋後移掛籃→下一梁段拼裝。

P177：8。施工前應按施工荷載對起吊裝置進行強度、剛度和穩定性驗算，其安全係數應不小於 2。0，

節段起 吊安裝前，應對起吊裝置進行全面安全技術檢查，並應分別進行 1。25 倍設計荷載的靜荷和 載

的動荷起吊試驗。

P184：橋樑上部結構頂推施工 頂推法施工工序：預製場準備工作→製作模板與安裝鋼導梁→頂推

裝置安裝→預製節段→張拉預應力筋→ 頂推預製節段→管道壓漿（迴圈第四～第七步驟）→頂推就位

→放鬆臨時預應力筋及拆除輔助裝置→張拉 後期預應力筋→管道壓漿→落梁與更換支座→橋面工程

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→驗收。

P187：4。頂推施工梁質量檢驗專案主要包括梁體軸線偏位、落梁反力和支點高差等內容。

P191：2。設定風纜時應注意的要點

橫向風纜，在邊段拱肋安裝時，可用來調整和控制拱肋中線；在拱肋合龍時可以使接頭對中就位；

在拱肋 成拱後，可以減少拱肋自由長度，增大拱肋的橫向穩定；在外力作用下對拱肋的位移產生約束。

松索時應按邊扣索、次邊扣索、起重索三者的先後順序對稱均勻地進行。

P205：斜拉橋的施工

斜拉橋由梁、塔、索三種基本構件組成橋樑結構體系。

斜拉橋按主樑的受力狀態分為漂浮體系、支承體系、塔梁固結體系和剛構體系。

漂浮體系為塔墩固結、塔梁分離，主樑除兩端有支承外，其餘全部為拉索懸吊的多點彈性支承的

單跨梁。

支承體系為塔墩固結、塔梁分離，主樑在墩、塔處均設有支座，為具有多點彈性支承的三跨連續

梁。所有墩上支座均不約束縱向位移的稱為半漂浮體系。

塔梁固結體系為塔梁固結並支承在墩上，梁的內力和撓度同主樑與塔柱的彎曲剛度比值有關，這

種體系的連續支座至少有一個為縱向固定。

剛構體系為梁塔墩互為固結，形成跨度內具有多點彈性支承的剛構。另外，還有邊跨斜拉索錨固

在地錨上的地錨體系和在斜拉橋主跨跨中設定掛孔或剪力鉸形成的 T 構體系。 按拉索的錨固體系分

為自錨、地錨及部分地錨斜拉橋。

P208：6。上部結構施工控制

施工監控測試的主要內容：變形、應力、溫度。斜拉橋的施工控制宜遵循以下原則：在主樑懸臂

施工階段以高程控制為主；二期恆載施工階段以控制索力為主。

P211：錨碇按受力形式的不同可分為重力式錨碇、隧道式錨碇和巖錨等。

P227：4。隧道監控量測工作應根據控制基準監理預警機制，可按表 1B414022-3 實行分級管理。

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遇到下列情況之一時，也應提出預警並分級管理。

（1）支護結構出現開裂，實行Ⅰ級管理；

（2）地表出現開裂、坍塌，實行Ⅰ級管理；

（3）滲水壓力或水流量突然增大，實行Ⅱ級管理；

（4）水體顏色或懸著物發生變化，實行Ⅱ級管理；

5。二次襯砌的施作應在滿足下列要求時進行：

（1）隧道水平淨空變化速度及拱頂或底板垂直位移速度明顯下降；

（2）隧道位移相對值已達到相對位移量的 90%以上。

P231：隧道超欠挖的測定方法

利用鐳射束測定、用全站儀測定、用鐳射隧道界限測量儀測定、用二次襯砌輪廓鋼架作基準測定。

P232：光面爆破的主要引數包括周邊眼的間距、光面爆破層的厚度、周邊眼密集係數、周邊眼的線

裝藥密度等。

P233：1。小淨距隧道施工

小淨距隧道是指隧道間的中間巖牆厚度小於分離式獨立雙洞的最小淨距（根據公路隧道設計規範

要求，見表 1B414032-4）的特殊隧道佈置形式。常用於洞口地形狹窄或有特殊要求的中、段隧道以及

長或特長隧道 洞口區域性地段。

分離式獨立雙洞的最小淨距

圍巖級

別

Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ Ⅴ Ⅵ

最小淨

距（m）

1。0×B 1。5×B 2。0×B 2。5×B 3。5×B 4。0×B

注：B—隧道開挖斷面的寬度。

P234：六、公路隧道逃生與救援

6。 軟弱圍巖隧道開挖掌子面至二次襯砌之間應設定逃生通道，隨開挖進尺不斷前移，逃生通道距

離開挖掌 子面不得大於 20m。逃生通道的剛度、強度及抗衝擊能力應滿足安全要求，逃生通道內徑不

宜小於 0。8m。

P237：①隧道主洞模築混凝土襯砌施工宜採用全斷面襯砌模板臺車。

P238：①對車行橫洞、人行橫洞、緊急停車帶等特殊洞室，宜採用移動式模架和拼裝模板施工。

P239：（1）仰拱施工宜全斷面一次成型，不宜左右半幅分次澆築。

（3）仰拱以上的混凝土或片石混凝土應在仰拱混凝土達到設計強度的 70%後施工。

（4）仰拱和底板混凝土強度達到設計強度 100%後方可允許車輛通行。

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四、公路隧道施工安全步距要求

隧道安全步距是指隧道仰拱或二次襯砌到掌子面的安全距離，安全步距主要由隧道圍巖級別決定。

根據《公路工程施工安全技術規範》JTG F90-2015，公路隧道施工安全步距的要求如下：

1。仰拱與掌子面的距離，Ⅲ級圍巖不得超過 90m，Ⅳ級圍巖不超過 50m，Ⅴ級以及以上圍巖不得

超過 40m。

2。軟弱圍巖及不良地質隧道的二次襯砌應及時施作，二次襯砌距掌子面的距離Ⅳ級圍巖不得大於

90m，Ⅴ及以上圍巖不得大於 70m。

P243：3。供電線路佈置和安裝應符合下列要求：

（1）成洞地段固定的電線路，應使用絕緣良好膠皮線架設；施工地段的臨時電線路宜採用橡套電

纜；豎 井、斜井宜使用鎧裝電纜；瓦斯地段的輸電線必須使用煤礦專用密封阻燃銅芯電纜，不得使用

皮線。

（2）瓦斯地段的電纜應沿側壁鋪設，不得懸空架設。

P245：公路隧道盾構施工

盾構機按開挖面是否封閉劃分、可分為密閉式和敞開式兩類；按平衡開挖面土壓與水壓的原理不

同，密閉式盾構機又分為土壓式和泥水式兩種；敞開式盾構機按開挖方式劃分，可分為手掘式、半機

械式和機械式三種。

P252：4。當塌方是由於洞口附近的滑動體引起且有塌方發生後，滑動體尚未穩定時，必須先對滑

動體進行加固，然後在處理塌方，其主要技術措施有自進式錨杆、預應力錨索以及抗滑樁。

P254：瓦斯隧道鑽爆作業應符合的規定

（1）工作面附近 20m 以內風流中瓦斯濃度必須小於 1% ，必須採用溼式鑽孔。

（2）必須採用煤礦許用炸藥和煤礦許用電雷管，嚴禁反向裝藥。

（3）爆破網路必須採用串聯連線方式，不得並聯或串並聯。

（4）起爆電源必須使用防爆型起爆器，同一開挖面不得同時使用兩臺以上起爆器起爆。

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（5）炮泥應採用黏土炮泥，嚴禁用煤粉、塊狀材料或其他可燃性材料作炮泥。

P255：4、嚴格執行有關制度

（1）瓦斯檢查制度；（2）動火管理制度；（3）教育培訓制度；（4）持證上崗制度。 瓦斯檢查

手段可採用瓦斯遙測裝置、定點報警儀和手持式光波干涉儀。

P257：四發生巖爆應採取的處理措施

1。停機待避，待安全後進行工作面的觀察記錄，如巖爆的位置、強度、型別、數量以及山鳴等。

2。增加及時受力的摩擦型錨杆（不能代替系統錨杆） ，錨杆應裝墊板。

3。及時噴纖維混凝土，厚度宜為 5～8cm。

P288：三、公路工程施工組織設計的編制程式

【總結】資、量、案、劃、管、圖、措、書。

P298：（一）公路工程常用流水施工組織

1。工藝引數：施工過程數 n（工序個數），流水強度 V

2。空間引數：工作面 A、施工段 m、施工層

3。時間引數：流水節拍 t、流水步距 K、技術間歇 Z、組織間歇、搭接時間

P306：（6）一般網路圖（無時標）進度檢查的割線法—完工時點計算法。用網路圖來進行檢查是

進度控制 中計劃檢查最簡單和最有效的方法。在檢查時需記載實際進度情況，收集進度的實際資訊與

實際進度前鋒 線方法相同。 工程專案的圖紙會審先由承包人專案總工組織技術及相關人員結合現場

踏勘情況對施工圖進行初審，並向駐地監理書面提出需設計澄清的問題。

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P308：1。施工方案編制、稽核和審批

對於一般施工方案，應由施工單位或專案專業工程師編制，專案技術部門組織稽核，由專案技術

負責人審批；對於重大施工方案，應由專案技術負責人組織編制，施工單位技術管理部門組織稽核，

必要時組織相 關專家進行論證，由施工單位技術負責人進行審批。

P310：（1）技術交底應分為三級；（2）專案經理部的施工技術交底工作應由專案總工程師組織和

主持。

P312：施工測量工作是工程建設的重要環節。在測量佈局上，應遵循“由整體到區域性”的原則；

在測量精 度上，應遵循“由高階到低階”的原則；在測量次序上，應遵循“先控制後碎步”的原則；

在測量過程中， 應遵循“隨時檢查，杜絕錯誤”“前一步工作未作複核不進行下一步工作”的原則。

施工測量工作分三個階段

開工準備階段測量：交接樁、設計控制樁貫通複測、施工控制網建立、地形地貌複核測量。

施工階段測量：施工放樣測量、工序檢查測量、施工控制網複測、沉降位移變形觀測及安全監控

測量。

竣工階段測量：竣工貫通測量和工點竣工測量。

P313：高填方路基監測：穩定性監測、沉降量監測、地表水平位移量監測、擋牆位移監測

深挖路塹監測：邊坡變形觀測、施工安全監測

P315：4。儀器裝置應實施標識管理，分為管理狀態標識和使用狀態標識。管理狀態標識包括裝置名

稱、編 號、生產廠商、型號、操作人員和保管人員等資訊；使用狀態標識分為“合格”“準用”“停

用”三種，分別用“綠”“黃”“紅”三色標籤進行標識。

P317：2。接受外委試驗的檢測機構應取得《公路水運工程試驗檢測機構等級證書》（含相應引數），

透過 計量認證（含相應引數）且上年度信用等級為 B級及以上。

P341：在確定控制措施或考慮改變現行控制措施時，可考慮按如下順序選擇風險控制方法： 1。消

除；2。替代；3。工程控制措施；4。標誌、警告或管理控制；5。個人防護裝置。

P342：（1）生產經營單位應當進行安全培訓的從業人員包括主要負責人、安全生產管理人員、特

種作業人 員和其他從業人員。

（2）生產經營單位主要負責人和安全生產管理人員初次安全培訓時間不得少於 32 學時。每年再

培訓時間不得少於 12 學時。

（3）生產經營單位新上崗的從業人員，崗前安全培訓時間不得少於 24 學時。

P343：1。施工單位應當依據風險評估結論，對風險等級較高的分部分項工程編制專項施工方案，

並附安全 驗算結果，經施工單位技術負責人簽字後報監理工程師批准執行。

P344：危險性較大分部分項的工程（表格看）

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P347：四、排查時機 安全生產事故隱患排查一般採取日常安全生產檢查、綜合安全檢查、專項安

全檢查等方式進行。 五、排查記錄

對排查出的事故隱患應向責任單位下發隱患整改通知書，明確整改要求和時限。 對排查出的事故

隱患應分類登記，重大事故隱患現場應懸掛醒目標識牌向社會公式，並報地方縣級人民政府安全監督

管理部門備案。

P352：六、應急預案的評審

施工單位應當對編制的應急預案組織評審，並形成書面評審紀要。參加應急預案評審人員應當包

括有關安全生產及應急管理方面的專家，且評審人員與施工單位有利害關係的，應當迴避。

七、應急預案公佈

施工單位應急預案評審或論證後，由施工單位主要負責人簽署公佈，並及時發放到本單位有關部

門、崗位 和相關應急救援隊伍。

八、應急預案備案

施工單位應當在應急預案公佈之日起 20 個工作日內，按照分級屬地原則，向屬地安全生產監督管

理部門 和有關部門進行告知性備案。

P353：每年至少組織一次綜合應急預案或者專項應急預案演練，每半年至少組織一次現場處置方案

演練。 施工單位應當每三年進行一次應急預案評估。

P380：一、施工成本管理的流程和主要管理內容

①施工成本預測→②施工成本計劃編制→③施工成本控制→④施工成本核算→⑤施工成本分析→

⑥施工 成本考核

二、公路專案施工成本計劃的編制 計劃成本偏差=施工預算成本-責任目標成本

計劃成本偏差反映現場施工成本在計劃階段的預控情況，也稱施工成本計劃預控偏差。正值表示

計劃預控制不到位，不滿足該專案責任目標成本的要求。

P381：公路專案標後預算編制

一、公路工程標後預算的概念

專案預算（直接）成本是在施工準備階段，根據企業中標的主合同工程量清單預估的工程數量和標

後預算清單單價計算的預算成本，是施工企業和專案經理部簽訂責任書的主要依據。

計劃預算（直接）成本是在施工過程中，根據年度生產計劃中計劃的工程量和標後預算清單單價

計算的預算成本，是成本管理中編製成本計劃的依據。

實際預算（直接）成本是在施工過程中，根據年（季、月）度業主批覆的支付證書中累計計量工程

量和標後預算清單單價計算的預算成本，是企業考核專案經理部成本管理成效的依據。

二、標後預算總費用構成

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專案預算總成本=Σ（標後預算清單單價×清單工程量）+現場管理費 標後預算清單單價=某工程

細目（單位直接工程費+單位其他工程費）

（二）其他工程費

冬期施工增加費、雨期施工增加費、夜間施工增加費、特殊地區施工增加費、臨時設施費、行車

干擾工程 施工增加費、施工輔助費等。

P397：無論當地的習慣如何（除非合同中另有規定），計量必須以淨值為準。

P398：駐地監理工程師對計量結果的審查包括兩個方面：一是計量的工程質量是否達到合同標準；

二是計量的過程是否符合合同條件。只有經總監理工程師審查批准的工程專案，才予以支付工程款項。

P401：（二）進度付款申請單

除專用合同條款另有約定外，進度付款申請單應包括下列內容：

1。截至本次付款週期末。

2。應增加和

3。應增加和

4。應支付的

5。應扣減的

6。根據合同應增加和扣減的其他金額。

P402：四、法規、法規變化引起的合同價款調整

在送交投標檔案截止期前 28d 之後，國家或省（自治區、直轄市）頒佈的法律、法規出現修改或變

更，因採 用新的法律、法規使承包人在履行合同中的費用發生價差調整以外的增加或減少，則此項增

加或減少的費用應由監理工程師在與承包人協商並報經業主批准後確定，增加到合同價或從合同價中

扣除。

P405：質量保證金的計算額度不包括預付款的支護以及扣回的金額。

P408：採用計日工計價的任何一項變更工作，應從暫列金額中支付。

發包人在工程量清單中給定一個暫估價。因此暫估價是用於支付必然發生但暫時不能確定價格的

材料、裝置以及專業工程的金額。

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P415：預製場佈設

1。 場地建設前施工單位應將梁場佈置方案報監理工程師審批，方案內容應包括各型別梁板的臺座

數量、模板數量、生產能力、存梁區佈置及最大存梁能力等。

P448：4。評價內容由公路施工企業投標行為、履約行為和其他行為構成。

5。投標行為和履約行為初始分值為 100 分，實行累計扣分制。其中，投標行為佔 20% ，履約行為

佔 80%，若有其他行為的，從企業信用評價總得分中扣除。

6。公路施工企業投標行為由招標人負責評價，履約行為由專案法人負責評價，其他行為由負責行

業監管的 相應地方人民政府交通運輸主管部門負責評價。

P449：1。設計變更指自公路工程初步設計批准之日起至透過竣工驗收正式交付使用之日止，對已經

批准的 初步設計檔案、技術設計檔案或施工圖設計檔案所進行的修改、完善等活動。

2。公路工程設計變更分為重大設計變更、較大設計變更和一般設計變更。

1）有下列情形之一的屬於重大設計變更

（1）連續長度 10km 以上的路線方案調整的；（2）特大橋的數量或結構型式發生變化的；（3）

特長隧道的數量或通風方案發生變化的；（4）互通式立交的數量發生變化的；（5）收費方式及站點

位置、規模發生變化的；（6）超過初步設計批准概算的。

2）有下列情形之一的屬於較大設計變更

（1）連續長度 2km 以上的路線方案調整的；（2）連線線的標準和規模發生變化的；（3）特殊

不良地質路段處置方案發生變化的；（4）路面結構型別、寬度和厚度發生變化的；（5）大中橋的數

量或結構形式發生變化的；（6）隧道的數量或方案發生變化的；（7）互通式立交的位置或方案發生

變化的；（8）分離式立交的數量發生變化的；（9）監控、通訊系統總體方案發生變化的；（10）管

理、養護和服務設施的數量和規模發生變化的；（11）其他單項工程費用變化超過 500 萬元的；（12）

超過施工圖設計批准預算的。

3）一般設計變更是指除重大設計變更和較大設計變更以外的其他設計變更

3。重大設計變更由交通運輸部負責審批。較大設計變更由省級交通主管部門負責審批。專案法人

負責對一般設計變更進行審查。

P452：10。招標人在招標檔案中要求投標人提交投標保證金，投標保證金不得超過招標標段估算價

的 2%。

投標保證金有效期應當與投標有效期一致。

P455：11。招標人和中標人應當自中標通知書發出之日起 30 日內，按照招標檔案和中標人的投標

檔案訂立書面合同。

招標人最遲應當在中標通知書發出後 5 日內向中標候選人以外的其他投標人退還投標保證金，與

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中標人簽訂書面合同後 5 日內向中標人和其他中標候選人退還投標保證金。

P459：2。施工單位從事公路水運工程建設活動，應當取得安全生產許可證及相應等級的資格證書，

施工單位的主要負責人和安全生產管理人員應當經交通運輸主管部門對其安全生產知識和管理能力考

核合格。

施工單位應當設立安全生產管理機構或者配備專職安全生產管理人員。施工現場應當根據施工作

業特點、安全風險以及施工組織難度，按照年度施工產值配備專職安全生產管理人員，不足 5000 萬

元的至少配備一名；5000 萬元以上不足 2 億元的按每 5000 萬元不少於 1 名的比例配備；2 億元以

上的不少於 5 名，且按專業配備。

P460：3。施工單位應當書面明確本單位的專案負責人，代表本單位組織實施專案施工生產。專案負

責人對專案安全生產工作負有下列職責：

（1）建立專案安全生產責任制，實施相應的考核與獎懲；（2）按規定配足專案專職安全生產管

理人員；

（3）結合專案特點，組織制定專案安全生產規章制度和操作規程；（4）組織制定專案安全生產

教育和培訓計劃；（5）督促專案安全生產費用的規範使用；（6）依據風險評估結論，完善施工組織

設計和專項施工方案；（7）建立安全預防控制體系和隱患排查治理體系，督促、檢查專案安全生產工

作，確認重大事故隱患整改情況。（8）組織制定本合同段施工專項應急預案和現場處置方案，並制定

組織演練；（9）及時、如實報告生產安全事故並組織自救。

4。施工單位的專職安全生產管理人員履行下列職責：

（1）組織或者參與擬訂本單位安全生產規章制度、操作規程，以及合同段施工專項應急預案和現

場處置方案；（2）組織或者參與本單位安全生產教育和培訓，如實記錄安全生產教育和培訓情況；（3）

督促落實本單位施工安全風險管控措施；（4）組織或者參與本合同段施工應急救援演練；（5）檢查

施工現場安全生產狀況，做好檢查記錄，提出改進安全生產標準化建設的建議；（6）及時排查、報告

安全事故隱患，並督促措施事故隱患治理措施；（7）制止和糾正違章指揮、違章操作和違反勞動紀律

的行為。

P466：公路工程施工單位質量責任和義務

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