倉儲管理筆記：車輛管理、路線規劃、破損處理......

迂迴運輸和相向運輸有什麼區別

導讀

國內有龐大的倉儲物流從業人員隊伍（根據中國物流與採購聯合會的調查，2016年底我國物流從業人員5012萬，是人員增速最快的行業），很多人只是想深入瞭解倉庫從無序到有序，從源頭開始應該如何管理、如何最佳化，需要解決什麼問題，各個環節的注意事項是什麼。不需要多麼全面，理論多麼高深，只求實用，最好是拿過來就能用，並且馬上見效。

沒找到這樣的書，所以，我準備自己寫一本。此篇為倉儲管理筆記的第十篇。

車輛管理

倉庫的配送車輛不多，以貨車為主。主要用於外出提貨，然後把量小的貨送到貨運公司。不過為了加強管理，更好地核算費用，王二覺得有必要制定相應的規章制度，以便監控。

一、油耗管理

1、倉庫車輛實施百公里油耗定額標準，各車輛油耗規定如下（略）。以上標準在夏季（6月-8月）、冬季（11月-1月）由於使用空調和暖風，百公里油耗相應增加10%。

2、所有車輛實行一車一卡油耗核算登記制度，車輛必須在規定的加油站用卡給本車加油，不得給其它車輛使用，不得用現金加油。

3、車輛管理員定期統一對車輛油卡增油。

4、車輛管理員每月對單車的公里數、加油總量進行統計，計算單車的百公里實際油耗。計算方法是：當月油耗實際節超=百公里油耗標準-百公里實際油耗×當月公里數。超標則按油耗超出部分×當時油料每升價格進行處罰，節約部分則進行適當獎勵。

二、日常管理

1、單車年維修費標準：5萬公里以內或二年以內的新車，原則上只有保養費用，全年定為3000元，其它車輛定額為（略）。

2、車輛管理員負責維修管理工作，做好單車的修理記錄和費用登記。經修理廠鑑定車輛必須大修的，由車輛管理員將情況彙報給物流部經理，並將費用預算上報公司老大哥批准後，再行修理。

3、配送人員每天必須認真填寫車輛行駛記錄（目的地、行駛里程）。

4、對車輛油耗及維修保養費用超支部分進行情況分析，確屬員工個人原因的進行處罰，對節約能耗的員工進行獎勵。

5、嚴禁用加油卡給私家車加油。

6、對於員工確有困難，需要使用公車的，要先經過車輛管理員審批。但若使用過程中發生交通事故及產生的其他費用（如過橋費），由申請人全部承擔。

7、倉庫車輛使用庫存配件的，按自用登記制度中相關規定執行。

考慮到員工都比較自覺，王二對倉庫車輛的管控並不是卡的很緊，覺得有制度約束就可以了。因為即使核算比較精細，但是路況每天不同，省城又是全國前幾名的“堵城”，在路上一堵就是1-2個小時，油耗也的的確確沒辦法實現完全的控制。

路線最佳化

王二研究了一段時間的路線規劃演算法，簡直苦不堪言。當年上大學的時候，王二學運籌學還是不錯的。當時人比較聰明，留了個心眼，擔心老師們以後收利息，就在學校趁著還沒畢業把學到的東西全部還給老師了。現在可好，用上了卻看不懂，瞅瞅滿篇的數字公式、圖表、行列式，頭大如鬥。

說起來，路線最佳化也不全是演算法，還是有一些原則。總結起來（這是別人總結，王二偷來滴，當然了，讀書人能叫偷嗎，那得叫竊）有以下十大原則。

1、根據鄰近的站點群安排行車路線。車輛的行車路線，要圍繞相互靠近的站點群進行計劃，使站點之間的行車距離最短。

2、從距倉庫最遠的站點開始設計路線，分派載貨能力可以滿足該站點群需要的車輛。然後，從還沒有分派車輛的其它站點中找出距倉庫次遠的站店，分派另一車輛，如此往復，直到所有站點都分派有車輛。

3、各條行車路線之間要沒有交叉，無交叉肯定無重複路線，執行距離會最短。

4、優先使用載貨最多的車輛進行運送。理想狀況是用一輛足夠大的車輛運送所有站點的貨物，這樣將使總的行車距離或時間最小，其實就是規模效應原理的應用（一次載貨越多，最好是滿載，平均單件運輸費用越低）。

5、取貨、送貨應該混合安排，不應該在完成全部送貨任務之後再取貨。儘可能在送貨過程中安排取貨，以減少線路交叉次數（取決於車輛結構、取貨數量和貨物堆放對車輛裝卸的影響程度）。

6、對特殊情況採取靈活多樣的運送方式。特別是對於遙遠而無法歸入站點群的站點，可以採用其他配送方式。孤立站點，若為其提供服務，所需的運送時間較長、運送費用較高。如果採用小型車輛單獨為其進行服務，可能會更經濟。此外，利用外包的運輸服務也是一個很好的選擇。根據經驗法則，自營車輛需要達到80%的滿載里程才能比受僱運輸更便宜。

7、避免時間視窗過短，那樣會使行車路線偏離理想模式。若出現這種情況，就應該重新進行時間視窗設定，或重新規劃配送路線。

8、設計配送路線時，要使車輛的行車路線呈水滴狀，保證站點群非常緊湊，各站點群的劃分要避免重複。

9、難運的安排在日班，好運的安排在夜班。對於大城市而言，晚上配送也是一個不錯的選擇，白天，那個堵啊……

10、杜絕以下不合理的運輸，包括空車行駛、對流運輸、迂迴運輸（舍近取遠）、重複運輸、倒流運輸、過遠運輸、運力選擇不當、託運方式選擇不當、無效運輸等。

（1）返程或起程空駛。空車無貨載行駛，是不合理運輸的最嚴重形式。在實際運輸組織中，有時候必須調運空車，從管理上不能將其看成不合理運輸。但是，因調運不當、貨源計劃不周、不採用運輸社會化而形成的空駛，是不合理運輸的表現。造成空駛的不合理運輸主要有以下幾種原因：一是能利用社會化的運輸體系而不利用，卻依靠自備車送貨提貨，這往往出現單程重車，單程空駛的不合理運輸。二是由於工作失誤或計劃不周，造成貨源不實，車輛空去空回，形成雙程空駛。三是由於車輛過分專用，無法搭運回程貨，只能單程實車，單程回空週轉。

（2）重複運輸：本來可以直接將貨物運到目的地，但是在未達目的地之處，或目的地之外的其它場所將貨卸下，再重複裝運送達目的地。還有一種形式是：同品種貨物在同一地點一面運進，同時又向外運出。

（3）迂迴運輸：有兩條以上的同類交通線可以採用時，未能利用最短距離的路線，而繞道運送貨物至目的地。

（4）對流運輸：亦稱“相向運輸”、“交錯運輸”，指同一種貨物，或彼此間可以互相代用而又不影響管理、技術及效益的貨物，在同一線路上或平行線路上作相對方向的運送，而與對方運程的全部或一部分發生重疊交錯的運輸。

（5）倒流運輸：貨物從銷地或中轉地向產地或起運地迴流的一種運輸。

（6）過遠運輸：調運物資捨近求遠，近處有資源不調而從遠處調，這就造成可採取近程運輸而未採取，拉長了貨物運距的浪費現象。

（7）運力選擇不當。未選擇各種運輸工具優勢而不正確地利用運輸工具造成的不合理現象，常見有以下若干形式：一是棄水走陸。在同時可以利用水運及陸運時，不利用成本較低的水運或水陸聯運，而選擇成本較高的鐵路運輸或汽車運輸，使水運優勢不能發揮。二是鐵路、大型船舶的過近運輸。不是鐵路及大型船舶的經濟執行里程，卻利用這些運力進行運輸的不合理做法。主要不合理之處在於火車及大型船舶起運及到達目的地的準備、裝卸時間長，且機動靈活性不足，在過近距離中利用，發揮不了運速快的優勢。相反，由於裝卸時間長，反而會延長運輸時間。另外，和小型運輸裝置比較，火車及大型船舶裝卸難度大、費用也較高。三是運輸工具承載能力選擇不當。不根據承運貨物數量及重量選擇，而盲目決定運輸工具，造成過分超載、損壞車輛及貨物不滿載、浪費運力的現象。尤其是 “大馬拉小車”現象發生較多。由於裝貨量小，單位貨物運輸成本必然增加。

（8）託運方式選擇不當。對於貨主而言，在可以選擇最好託運方式而未選擇，造成運力浪費及費用支出加大的一種不合理運輸。例如應選擇整車未選擇，反而採取零擔託運，應當直達而選擇了中轉運輸，應當中轉運輸而選擇了直達運輸等都屬於這一型別的不合理運輸。

（9）無效運輸。裝運的物資中有無使用價值的雜質（如煤炭中的矸石、原油中的水分、礦石中的泥土和沙石）含量過多或含量超過規定的標準的運輸。

路線規劃：掃描法與旅行商模型

倉庫除了透過第三方物流向本省及周邊省市發貨外，在省城裡也有一些客戶，需要送貨上門。因為暫時沒有TMS支援，確定配送路線，並使用最少的車輛完成配送任務就是需要一個經常要決策的問題。

王二數學水平一般，在網際網路上找了很多的配送最佳化演算法，看到滿篇的計算公式、表格，一個頭兩個大，太複雜了。最後覺得掃描法比較簡便易用。

1、因為水西汽配的客戶相對比較固定，所以在地圖上標出所有配送地點及倉庫的位置。

2、用一把直尺，以倉庫為圓點，沿順時針（或逆時針）方向旋轉，直到與某配送地點相交。核算如果在某線路上增加該站點，是否會超過車輛的載貨能力？如果沒有，繼續旋轉直到與下一個配送地點相交。再次計算累計貨運量是否超過車輛的運載能力。如果超過，就剔除最後的那個站點，並確定路線。

3、隨後，從不包含在上一條路線中的站點開始，繼續旋轉直尺以尋找新路線。重複該過程直到所有配送地點都被安排到路線中。

4、根據道路情況（考慮堵車時點、單行道等因素），排定各路線上每個站點的順序，使整個路線呈水滴狀，以保證行車距離最短。當然，也可以使用旅行商問題模型來求解。

路線確定後安排車輛時，要保證各線路配送時點首尾相接。也就是說，如果完成一條路線後開始另一條線路，那麼就可以分配同一部車負責第二條路線。因此，將所有運輸路線首尾相連按順序排列，使車輛的空閒時間最短，就可以決定所需車輛數，並使車輛數最少。

確定配送路線後，把車輛安排好班次，就決定了給客戶的服務水平。對於所謂的最後一公里配送而言，主要是兩種常見形式，一般戲稱為公交車物流和計程車物流。

公交車物流：

固定時間發車，要求客戶在發車前一定時間內提交訂單，倉庫接單後備貨。一般情況下，汽車配件能做到一天兩班。因為線路固定，停靠點也固定，客戶收貨時間可以預期。這種方式配送成本相對較低，需要的車輛、人員也較少。

計程車物流：

不管什麼時間接到客戶訂單，馬上備貨傳送。單獨送貨上門，成本比上一種高得多，需要的車輛、人員也多。一般在客戶願意承擔運費的情況下可以採用，不然有可能造成配送的貨值（如一條皮帶），還不如配送費高的情況。當然，這種情況服務水平最高，批次大、毛利高的產品還是可以採用的。

上面提到的旅行商問題，即TSP問題（Traveling Salesman Problem），又稱為旅行推銷員問題、貨郎擔問題。其基本思想是：一個旅行商人要拜訪n個城市，他必須選擇所要走的路徑，路徑的限制是每個城市只能拜訪一次，而且最後要回到原來出發的城市，路徑選擇的目標是：求得的路徑路程為所有路徑中的最小值。

旅行商問題模型適用於對單一車輛配送路線進行最佳化，即從某設施出發，訪問一定數量顧客後又回到原出發點。

解決旅行商問題的演算法比較多，最常用的有貪心演算法（又稱貪婪演算法），指在對問題求解時，總是做出在當前看來最好的選擇。也就是說，不從整體最優上加以考慮，所做出的是在某種意義上的區域性最優解。

貪心演算法一般都是用計算機進行求解的，計算量比較大，特別是顧客比較多時。下面簡單示例演算法的思想。如圖所示，要求車輛從倉庫A出發，送貨到B、C、D、E四個客戶後再返回倉庫A。任意兩點間的距離已知（即直線上的數字），試求最佳配送路徑。

1、選擇距出發點最近的客戶位置，由於D點距A點最近，故先選擇D點；

2、從剩下的結點中，選擇離當前已選擇結點最近的客戶，即找出離D點最近的點，這一點是C點；

3、如果所有位置都被選擇了，則停止；否則繼續上一步驟，下一個找到的點是E；

4、由於只剩下B點沒有被選擇，所以B點成為繼E點之後的客戶，然後返回A。

這樣，最佳配送路線為A—D—C—E—B—A，總行駛距離=15+12+13+18+19=77。

路線規劃：表上作業法

表上作業法是根據供銷平衡關係和單位物資調運費用，按一定程式編制不同內容的表，由表確定出可行方案，然後判斷這一方案是否最優。若不是最優方案則進行調整，往復迴圈直到求得最優方案，示例如下。

3個同一商品的供應商，每日能提供的數量分別是A1為7個單位，A2為4個單位，A3為9個單位。現在要把這些產品全部運到4個門店，各門店每日銷量B1為3個單位，B2為6個單位，B3為5個單位，B4為6個單位。已知從各供應商到各門店的單位產品運價，問題是如何調運產品，在滿足各門店需求量的前提下總運費最少。

單位運價表

供銷平衡表

一、使用最小元素法，即就近供應，從單位運價表中最小的運價開始確定供銷關係，然後次小，一直到給出初始方案為止，步驟如下。

1、在單位運價表中找出最小運價為1，這表示先將A2的產品供應給B1。因為供應量大，A2除滿足B1的全部需求外，還多餘1個單位產品。在供銷平衡表的A2、B1交叉格處填上3得表1，並將單位運價表的B1列運價劃去得表2。

表1

表2

2、在表2中再找最小運價2，確定A2多餘的1個單位供應B3，相應地劃去A2行運價，並得到表3、表4。

表3

表4

3、在表4中未劃去的元素中再找出最小運價3，這樣一步步進行下去，直到單位運價表上的所有元素劃去為止。

4、最後產銷平衡表上得到一個調運方案，見表

5，此方案的總運費為86元。

表5

總結以上步驟：從單位運價表中逐次挑選最小元素，並比較供應量和銷量。當供應大於銷量時，劃去該元素所在列；當供應小於銷售時，劃去該元素所在行。然後在未劃去的元素中再找最小元素，一直迴圈，直到最終確定供銷關係。

求出方案之後，要進行最優性檢查，常用方法有位勢法和閉合迴路法。所謂閉合迴路法是在表5上每一空格出發找一條閉合迴路，它以某空格為起點，用水平線或垂直線向前畫，碰到數字格轉90度後繼續前進，直到回到起始空格為止。

判定標準是：從每一空格出發存在和可以找到唯一的閉迴路。

二、伏格爾法

最小元素法的缺點是：可能開始時節省一處的費用，但隨後在其他處要多花幾倍的運費。伏格爾法考慮到：一供應地的產品假如不能按最小運費就近供應，就考慮次小運費，這就有一個差額。差額越大，說明不能按最小運費調運時，運費增加越多。因而對差額最大處，就應當採用最小運費調運，步驟如下。

1、在單位運價表中分別計算出各行和各列的最小運費和次最小運費的差額，並填入該表的最右列和最下行，見表6。

表6

2、從行或列差額中選出最大者，選擇它所在行或列中的最小元素。在表6中B2列是最大差額所在列。B2列中最小元素為4，可確定A3的產品先供應B2的需要，得表7。同時將運價表中的B2列數字劃去，如表8。

表7

表8

3、對錶8中未劃去的元素再分別計算出各行、各列的最小運費和次最小運費的差額，並填入該表中的最右列和最下行，重複第1、2步，直到給出初始解為止，如表9。

表9

伏格爾法給出的初始解比用最小元素法給出的初始解更接近最優解。

路線規劃：圖上作業法

將固定量的產品從供應地運往門店，經常會有不同的路線可以選擇。如果在路況基本相同的條件下，選擇一條最短的路線肯定是既省時間又省錢的，這就是運輸中常有的最短路線問題。舉例如下：

公司要把產品從A地運往B地，根據兩地之間交通情況，繪製了網路圖。結點代表路線要經過的不同城市，箭頭表示兩個城市之間的公路，上面標註的數字是每段路的長度。

解決方法：

1、從終點開始逐步逆向推算，與終點10連線的有兩個結點，即9和8。從9和8各只有一條線路到10，都是最短路，分別記為（9—10）100，（8-10）150。

2、結點6到終點10的路只有一條需要透過9，記做（6—9—10）300；同樣的（5—8—10）400；（7—8—10）275。

3、結點2到終點10的路有3條，可以選擇經過5或6，而最短路為經過6的線路，記為（2—6—9—10）600，同樣（4—6—9—10）500，（3—7—8—10）575。

4、最後從A點出發即結點1，要到達B點，必然要經過2、3或4其中一個，顯然最短路是經過4的，即（1—4—6—9—10）650。

可以透過繪製決策表進行計算。

路線規劃：最短路徑之Dijkstra演算法

從某頂點出發，沿圖的邊到達另一頂點所經過的路徑中，各邊上權值之和最小的一條路徑叫做最短路徑。Dijkstra演算法（迪傑斯特拉演算法）應用了貪心演算法模式，是目前公認最好的求解最短路徑的方法。

演算法的步驟如下：

先生成兩個集合，其中遍歷過的節點集合為S，集合U中則為其餘節點，即未遍歷過的節點。

1、初始時，S只包含源點，即S＝{v}，v的距離為0。U包含除v外的其它頂點，即：U={其餘頂點}，若v與U中頂點u有邊，則{u，v}正常有權值，若u不是v的出邊鄰接點，則{u，v}權值為∞。

2、從U中選取一個距離v最小的頂點k，把k加入S中（該選定的距離就是v到k的最短路徑長度）。

3、以k為新考慮的中間點，修改U中各頂點的距離；若從源點v到頂點u的距離（經過頂點k）比原來距離（不經過頂點k）短，則修改頂點u的距離值，修改後的距離值為頂點k的距離加上邊上的權。

4、重複步驟2和3，直到所有頂點都包含在S中。

舉例如下，尋找從A到F的最短路徑，其中線上的數字是兩地間的距離。

路線規劃：多階段動態決策法

A市到E市的公路網如圖所示。現有一批貨物需要從A市運到E市，圖中的節點B1、B2、C1……、代表可以經過的縣市站點，箭頭表示兩點間是連通的；線上的數字表示兩點間的運輸代價。運輸代價可以是時間、距離或時間與距離的加權平均。現在要確定從A市到E市的最佳運輸路線，使運輸成本最低。

首先，根據網路結構特徵將整個決策問題劃分成4個階段。決策過程按從終點到起點的逆序進行，因此決策階段編號是按逆序進行的。

其次，按照逆序法對每個階段的決策問題求解，依次從每個階段的可選狀態中選擇一個到終點最短的狀態。

具體決策過程如下。

1、第1階段的決策：有兩個可選狀態D1和D2，到終點的距離分別是5和2。

2、第2階段的決策，從C1、C2、C3三個備選狀態中選擇一個點，使其經過D1到達E的距離最短，決策結果是C1點，到E點的最短距離=8。再從中選擇1個點，使其經過D2到達E的距離最短，這時的決策點是C2點，最短距離=7。

3、第3階段的決策：分別從B1、B2、B3中選擇一個點，使其經過C1、或C2、或C3到達E點的距離最短。可能的部分最短路徑是B2—C1、B2—C2、B2—C3，對應的最短距離分別是14、17、16，即這一階段的決策點都是B2。

4、第4階段的決策：選擇A點，使A經過B1、或B2點到達E的總距離最短，結果是A—B2，距離=5+14=19。

每個節點上面的數字（方框中）表示該點到終點E的最短距離，決策的過程可用表1說明。

表1

最後，按順序從階段4到階段1，就可得到從結點A到結點E的最短路徑，A—B2—C1—D1—E，最短距離為（5+6+3+5）=19。

應用動態規劃法求解運輸最短路徑問題的基本條件是，必須能將一個具體的路徑最佳化問題轉化成多個決策階段問題，且這種階段劃分必須明確、易識別且滿足無後效應。

路線規劃：定性方法

一、經驗判斷法

經驗判斷法是利用行車人員的經驗來選擇配送路線的一種主觀方法。一般以司機習慣行駛路線和道路行駛規定等為基本標準，擬訂出幾個不同方案，透過彙總有經驗的司機和送貨人員的意見，或者直接由配送管理人員憑經驗做出判斷。這種方法的質量取決於決策者對運輸車輛、使用者的地理位置和交通線路情況掌握的程度，以及決策者的分析判斷能力與經驗。儘管缺乏科學性，易受掌握資訊詳盡程度的限制，但運作方式簡單、快速、方便。通常在配送路線的影響因素較多，難以用某種確定的數字關係表達時，或難以用某種單項依據評定時採用。其實大多數情況下，就是因為沒有先進的管理工具支援（如TMS），才使用這種憑個人經驗的方法。

當然，現在透過手機的地圖導航（比如百度地圖、高德地圖），配送人員已經能夠實時瞭解路況，比以前單純憑經驗的時候好了許多。

二、綜合評價法

擬訂出多種配送路線方案，並且評價指標明確，只是部分指標難以量化，或對某一項指標有突出的強調與要求，則可以採用加權評分的方式來確定配送路線。步驟如下：擬訂配送路線方案、確定評價指標、對方案進行綜合評分。

舉例如下：倉庫在選擇配送路線方案時確定了10項評價指標，如下表所示。每個評分標準分為4個檔次：極差（0分）、差（1分）、較好（2分）、良好（3分）、最優（4分）。同時，根據對各項評價指標的重視程度，確定每項的權值。然後在表上為各配送路線方案評分，根據最後的評分結果在各個方案之間進行比較，確定配送路線。

路線規劃：總結

車輛路徑問題VRP（Vehicle Routing Problem），又稱車輛排程問題，通常可以描述為：對一系列裝貨點和卸貨點，組織適當的行車路線，使車輛有序地透過它們，在滿足一定的約束條件（如貨物需求量、傳送量、交貨時間、車輛運量限制、行駛里程限制、時間限制等）下，達到一定的目標（如路程最短、費用最少、時間儘量少、使用車輛臺次數儘量少等）。對這個問題的研究比較多，現在還是許多物流專業大學生畢業設計的熱門題材。

當前，解決VRP問題已經很少靠手工操作了，基本都是在TMS中有相應的模組，輸入基礎資料後直接得出推薦的最優路線。總結起來，解決VRP問題的常規方法，主要包括以下這些。

一、定性方法。

主要有經驗判斷法，綜合評價法。這些方法配以GPS導航，可用性還是比較強的，起碼王二的倉庫裡主要就是這麼用的。

二、定量方法

1、貨物調撥規劃

指的是當一個企業的產品有多個供應商和多個市場時，需要決定產品從不同供應地到不同市場的分撥方案，即如何在多個供應地和多個需求地之間合理調配貨物，在滿足需求的前提下實現總運輸成本的最小化。可採用的方法包括：圖上作業法、表上作業法（西北角法、閉迴路法、位勢法等）。

2、車輛路徑最佳化

（1）單一車輛配送

一般以行車時間最短、距離最短或費用最小為最佳化目標，也稱為最短路徑問題，通常採用的方法有：多階段動態決策法、Dijkstra方法、旅行商問題模型、中國郵遞員問題等。

（2）多車輛路徑問題

一般描述為：某倉庫要為多個客戶提供服務，已知每個客戶的地理位置及貨運需求量，倉庫需要呼叫多輛貨車來滿足這些客戶的需求，每輛汽車的載重量一定，要求確定為這些客戶提供服務的貨車數量，併為每輛車分配一定的服務客戶；同時，確定每輛車的行駛路徑（或服務順序），使總成本（如距離、時間等）最低，可以採用的方法包括：掃描法、里程節約法等。

當然了，隨著AI技術的興起，一些更智慧的方法已經應用於實際工作中，比如模擬退火演算法、禁忌搜尋演算法、遺傳演算法、蟻群演算法和神經網路方法等。

報廢處理

一天有內線反饋，個別員工以商品報廢的名義，偷偷拿走倉庫商品自用。這可是個大問題，需要嚴肅處理。王二一方面蒐集證據，對相應員工進行處罰。另一方面，覺得需要規範倉庫的報廢流程，制定規章制度，以便徹底杜絕這種情況。這個好寫，放P的功夫就弄完了。

1、為保證門店和客戶所採購商品及時發貨，隨時處理倉庫不良品，制定本規定。

2、本規定所述商品指因外觀或質量出現缺陷而不能正常發貨的商品。

3、本規定適用於倉庫處理不良品，如損壞的蓄電池、燈泡，過期的護理品，生鏽的剎車片、剎車盤等。

4、報廢商品按以下流程處理。

5、提交商品報廢審批時，務必拍照作為附件。

6、報廢商品處置時，必須經過負責庫存控制的主管現場確認，並在對應審批單據上簽字。

7、商品的人為損壞，根據《倉庫商品毀損賠償管理規定》處理。

8、若發現故意損壞商品，報廢后挪作已用的，處以商品價格3倍的罰款，並警告一次。情節嚴重的，報公司總裁處理。

破損處理

不管發貨過程中多麼小心，因為需要經過第三方物流，有些貨物還需要中轉，所以商品的破損不可避免。

王二也經常收到門店的反饋，到貨後商品或包裝出現損壞，無法正常銷售。但是商品退回倉庫，倉庫也無法處理，時間長了只能超期報廢，損失也不小。經過與採購部門協商，覺得對這些商品可以提倡門店靈活處理，能銷售的儘量銷售出去，即使打個折，也能有效降低公司損失。於是，王二起草了商品破損的處理意見。

1、為規範物流部破損商品的處理，明確各相關方責任與義務，制定本規定。

2、本規定適用於物流部對門店及客戶所配送商品出現破損時的處理。

3、商品破損是指物流部所配送商品在門店或客戶收貨時發現破損，含商品損壞及包裝破損兩種情況。

4、物流部裝箱員或庫管員發貨時，若發現待發商品包裝破損，必須提前通知門店或客戶，確認是否發貨；未提前通知的，門店或客戶可按下述規則將商品退回倉庫，所產生物流費用由物流部承擔。

5、已認定的商品破損，要求門店在收貨2個工作日內反饋，需要提供商品及外包裝商箱照片（前提是商品包裝及外包裝箱完好）。

（1）對於商品損壞或包裝破損的，商品退回倉庫，門店提交退單，倉庫入庫。

（2）對於包裝破損的，門店也可以申請打折接收。

6、對於商品破損，若商品包裝及外包裝箱異常，門店或客戶應與貨運公司協商索賠事宜，物流部不做任何處理。

7、物流部確保所發運商品完好，對於故意傳送已損壞商品的員工，一經查實處以扣發當月工資直至開除公職的處分。

8、若發現門店或客戶故意破壞商品包裝，以不正當手段騙取商品折扣的，一經查實，通知公司領導及人力資源部，對相關人員進行嚴肅處理。

9、對於因雙方感覺差異，而門店（或客戶）認定的包裝破損商品，倉庫通報採購部後，按9折（含）處理。9折以下由門店（或客戶）電告採購部經理確認。

10、對於認定的包裝破損商品，門店試銷售。若30天后確實無法售出，可以退回倉庫。商品退回時要單獨包裝並進行明顯標識，發貨後將貨運資訊通知倉庫。

11、對於採購部確認的打折商品，由物流部通報銷售及財務部門，調整價格並減賬處理。

作者 | superdos

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