對話十城專精特新@北京——搶灘無人車商業化，新石器跑出加速度

受訪企業：新石器慧通（北京）科技有限公司

入選第四批國家級專精特新“小巨人”

在新石器公司旁的內部道路上，一輛輛無人車按照自己的節奏在路上行駛著。有人靠近時，便會自動停下。“車看著不大，但有幾百個零部件，既有AI的功能，是機器人又是電動車，同時它還兼具L4級自動駕駛的優勢。”新石器市場副總裁劉明敏對紅星資本局介紹道。

從2016年開始嘗試性研發，到2018年第一代無人車量產下線，如今新石器已經完成了每年迭代一款車型，且每代車型的效能至少比上一代提升5倍以上。

“小巨人的核心，我認為就是‘創新’。”劉明敏說，公司在早期就選擇自己佈局全產業鏈的方向，這在外界來看很難被理解。“我們常被問，到底是產品公司還是技術公司，或者製造工廠？”

用創始人餘恩源的話說，公司做的就像是“跳懸崖過程中造飛機”的事。幸運的是，新石器目前在賽道中做到了領先。

劉明敏認為，這也是新石器在賽道中突圍成為“小巨人”的原因。“在這麼新的一條賽道里，如果不是全棧自研、自己對場景運營，你是不能深刻去理解過程中到底有哪些問題，也就無法保持高速發展。”

新石器無人車

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“跑”出來的“小巨人”，核心是閉環

在涉足無人車領域之前，新石器團隊聚焦在物流領域。大家熟知的智慧快遞櫃，就出自新石器之手。

轉戰無人車方向，源於中國物流行業的飛速發展。即時配送訂單的高速增長同時伴隨著從業人員的逐年減退，新石器團隊認為，未來解決方案就在無人車上。

無人車從早期的概念形成到如今的蓬勃發展，不過數年光景，新石器何以成為無人車領域的“佼佼者”，入選專精特新“小巨人”企業？劉明敏給出了答案——打造全鏈路閉環，即集前期研發、中期產品生產、後期商業化運營為一體。而最重要的是，要“跑”起來。

首先在產品技術的基礎上先“跑”起來，讓產品技術在“跑”起來的過程當中得到充分的論證，檢驗自動駕駛等硬體裝置是否合格；其次是實現其商業化價值，在不同的場景裡“跑”起來，為使用者提供觸手可及的服務。最後則是獲得更多的政策和路權，在政策的基礎上進行大量的“跑”起來，在“跑”的過程中積累資料和實踐經驗。

“很多人會問為什麼我們要去上百個場景裡跑，包括內部也有不同聲音，認為沒有必要去做跑腿業務。”在無人配送自動駕駛領域，新石器做了第一個吃螃蟹的人，也正因如此，劉明敏指出，整個賽道里大家都還不確定哪條路才是最好的，只有不斷的“跑”才能驗證產品技術和商業化。

“核心競爭力不是一個單點，而是閉環。”劉明敏告訴紅星資本局，每一次迭代都會有大量替代方案，在速度、質量、成本三者找臨界點去權衡。

目前新石器在北京上海廣州等城市的無人零售車近300輛，從去年至今，“跑”出了200多萬的訂單。

新石器無人車

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在業內人士看來，要研發無人配送車，技術難度相當大，其中面臨諸多“卡脖子”科技。具體而言，一輛效能卓越的無人駕駛車需包含四大核心模組，分別是無人駕駛系統、車輛平臺、智慧硬體及雲控平臺。

新石器要做的，是自力打通整個產業鏈，各個模組、各個技術、各個平臺搭建都依託自主研發。

新石器第三代無人車使用的是自主研發的計算平臺NeoWise，搭載了3顆英偉達Xavier晶片，算力達96TOPS。第四代產品採用了自研的NeoWise2。0平臺，算力達到254TOPS，設計時速達到50km/h，相較於上一代效能得到較大幅度提升。

不過，這些國產平臺中仍然搭載了來自國外的晶片，全面國產化仍然有待於晶片行業整體產品質量的可靠穩定。“這是行業內的共性問題，比如晶片，國產雖然在高速發展，但目前有部分還難以替代。”

在其他可以自研的環節，企業都在不斷嘗試提升效能，以達到“降本增效”的目的。當下無人車市場的整體走勢，是採用國產自研計算平臺，目前已有不少國產化的計算平臺出爐。

“我們花費相當多的精力進行降本的工作，”劉明敏介紹稱，“從2018年到現在，新石器每年都會量產迭代一款車型，而每一代車型都要確保比上一代效能至少提升5倍以上，成本下降30%。”

除了硬體的國產替代外，透過軟體演算法的不斷迭代和最佳化，透過自研核心硬體等方法不斷提升無人車硬體的整合度等也是降低成本的關鍵舉措。“整體綜合才是降本增效的關鍵，單獨一個面都不足以支撐降本增效。”劉明敏認為，在未來的2~3年，無人車的成本可以降到1萬美金左右。

劉明敏強調，行業痛點仍是算力演算法，“包括大腦的計算速度以及決策結果，這仍是業內產研一個難點。”

規模化的落地則是整個行業賽道最大的挑戰。“100輛車的無人駕駛，已經攻堅了，但是規模突破千臺乃至萬臺，應用部署就是一個巨大挑戰。”

他拿自家產品舉例，一輛車一天在路上跑下來，24小時採集到的資料約為30t。“這30t的資料不代表都是有效的，怎麼進行儲存，包括對它資料安全以及清晰度的提煉，挑戰都是巨大的。”

而在現行的解決方式裡面，多數企業都透過技術手段，把資料傳到中臺或者雲端，透過清洗篩揀，最終留下有用資料。但是整個效能對於自動駕駛領域來說，仍是不夠的。新石器則著力透過“雲-邊-端”的解決方案，以應對接下來的大規模部署。

新石器市場副總裁劉明敏

行業痛點仍是演算法算力，未來3年成本有望再降

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目前，新石器無人車已在海外13個國家、40多個城市、逾100多個場景中落地部署，全球累計交付1000餘輛。

國外無人配送賽道的競爭者實力也不容小覷。去年，美國無人配送領域頭部企業Nuro完成D輪融資，令企業估值一度達到86億美元，徹底點燃資本對無人配送賽道的投資熱情。

據劉明敏介紹，歐美國家造一輛無人車還需要近百萬美金，“並非是技術不好，而是受限於歐美整個的產業鏈配套進度。”劉明敏說，國內產業鏈只用三四年就能配套完善，這是絕對優勢，同時也是中國實現“彎道超車”的絕佳機會。

在多位創投機構人士看來，隨著無人配送車賽道頭部企業紛紛實現無人配送車量產，這個賽道的發展前景正變得日益廣闊。尤其在勞動力日益短缺、“最後一公里”快遞配送成本居高不下且效率不足的情況下，越來越多國家政府都在積極引入無人配送車解決上述瓶頸。

比如老齡化嚴重的日本、地廣人稀的瑞士，都給無人配送提供了天然場景。

作為專精特新小巨人，劉明敏認為，他們與大企業或者“巨頭”的不同之處，就是會更“專注”。“比如對海外市場，我們會深刻挖掘他們在無人配送方面的訴求。”

去年5月，美團、京東、新石器在北京亦莊拿到公開道路行駛“牌照”，這也是國內首批獲批在公開道路上路的無人車企業。但中小企業與巨頭的打法不同，“比如阿里和京東，他們的無人車更多是為了賦能自己的訂單，但並不會是主營方向。所以各家的商業化場景並不相同。”

前京東物流自動駕駛首席科學家孔旗曾指出，一萬輛是行業規模化門檻，達到這一規模，無人配送車才在成本上具備優勢。未來三四年間，無人配送賽道將會迎來一波批次生產的衝刺。

2022年，新石器無人車在江蘇鹽城的智造工廠已量產下線。今年新石器部署車輛將達到1500～2000臺的規模，明年預計達到4000～5000臺的規模。

瞄準“全球最大無人車的車隊規模的企業”，對新石器而言，是目標也是機會。“未來開放更多的公開道路後，誰能夠最快的去落地部署，並且充分驗證出自己的商業模式，誰就能脫穎而出。”劉明敏說。

紅星新聞記者 王田

編輯 餘冬梅 王禾