自說自話總不好：插電混動和增程究竟誰更先進，讓眾測油耗說話吧

關於插電混動和插電增程技術哪種更先進的問題一直爭論不休，丟擲這個話題的是魏牌李瑞峰，因其在講述長城2DHT架構的時候，把增程技術定義為“行業共識的落後技術”；這可謂是一石激起千層浪，近日哈弗H6-PHEV上市雖然沒有再重複這句話，但還是把長城2DHT描述為“最優選”。

在解讀這個話題的時候，不論文章還是影片下面都出現了一些“數字ID”關於“增程落後”的評價；我們已經不認為這是普通汽車愛好者的觀點了，在不懂的前提下一般人不會輕易下定論，而且魏牌的插電混動汽車使用者其實極少，因其銷量極低。所以有些奇怪的感覺，那麼下面就先不下定論，找出插電混動和插電增程中比較有代表性的車輛，用其使用者眾測平均油耗來進行對比吧。

魏牌DHT-PHEV成績如下（動態資料）：

瑪奇朵，5。95L/100km

拿鐵，暫無資料

摩卡，暫無資料

暫無資料的原因是提供完整記錄油耗資料的車主不足五人，沒有辦法計算平均值，所以只能參考瑪奇朵的插電混動版；這臺車公佈的最低荷電油耗為4。4L/100km，使用者眾測平均值多出了1。55升，懸殊不算大但也不算小。

拿鐵的公佈油耗為兩驅版5。4L，四驅版6。2L，看來真實油耗會分別在六升和七升以上。

摩卡的公佈油耗為兩驅版5。55L，四驅版6。3L，也許四驅版本的極限會達到八升左右吧。

參考競品：

宋PLUS DM-i，定位重合拿鐵、高於瑪奇朵，兩驅版5。64L/100km，四驅版6。69L/100km

唐DM-i，定位重合兩驅摩卡，6。03L/100km；四驅DM-p暫未上市，老款DM3。0 7。8L/100km（主攻高效能），DM-p測試車實測7L/100km以內。

其他不用多看了，因為也沒有其他品牌的插電混動SUV能熱銷；知名度高一些的瑞虎8 PLUS鯤鵬e＋的油耗要比唐DM-i幾乎三升，比唐DM-p和DM3。0也都要高，所以只看這兩臺車就足夠了。

在不充電的前提下，插電混動汽車的耗油量確實不算高，畢竟宋PLUS的尺寸達到了A＋標準，在合資汽車陣營裡就算是中型車嘍；唐系列則屬於B＋級別，DM-i兩驅版僅僅六升的成績確實不錯。有意思的是油耗確實比魏牌更低，所以即便油電混合的技術有領先優勢，這話也輪不到長城2DHT來說，要知道瑪奇朵在緊湊級SUV裡都算小的，可油耗幾乎等於唐DM-i。

插電增程汽車參考競品：

問界M5，8。5L/100km

理想ONE，8。6L/100km

這兩臺車是目前插電增程汽車裡知名度和銷量最高的，其中問界M5是中型SUV，整備質量達到2220-2335kg，摩卡則為2130-2250kg，所以在油耗上會略微吃虧；因為整備質量每增加100公斤，耗油量則增加0。5L/100km左右。

那麼以瑪奇朵實際增加1。55L的資料為參考，摩卡的兩驅版會在7。1L/100km左右，四驅版則在7。85L左右；問界M5的後驅和四驅版本合併統計，如果單獨計算四驅版本，在整備質量多出115kg的前提下， 油耗達到8。5升似乎也是可以接受的吧。

理想ONE是中大型SUV，整備質量達到2300kg，耗油量也會比摩卡高一些；而且這輛車用只是1。2T的三缸增程器，如果內燃機的標準再高一些的話，耗油量其實可以更低；不過這不是驅動平臺的不足，而是理想選擇的內燃機標準的不理想。

講到這裡能不能得出結論？比亞迪唐宋作為插電混合SUV，耗油量是目前最低的，已經低於裝備低容量動力電池組，整備質量和效能都遠不如其的油電混合汽車；比問界M5和理想ONE也要低一些，那是不是說插電混動的技術更先進呢？似乎不能這麼下結論，原因很簡單，因為DM-i/p本就是整合增程執行模式的混動系統，其時速80以內是內燃機只發電而參與驅動的模式，這是典型的增程，超出之後才會結合內燃機來實現油電混合。

也就是說唐宋的油耗之所以能夠更低，原因與其增程模式不無關係。

在中低車速區間如果讓內燃機參與驅動，加減速、急加速的時候都會讓內燃機的轉速大幅波動，平均轉速勢必要升高；轉速高低決定油耗多少；反之，用增程模式可以做到的是內燃機的轉速更加穩定，只要轉速對應的功率可轉化出的電能能滿足電機消耗即可，這樣自然能有效控制油耗。

那麼為何在超出時速標準後還要進行油電混合呢？

因為唐宋使用的內燃機只是1。5升的排量，其中兩驅的宋系列還是自然吸氣發動機；阿特金森發動機的扭矩本就偏小，只是耗油量更低，而高車速區間的耗電量較大，所以此時就需要內燃機以較高的轉速來發電，耗油量反而會升高。不如讓內燃機直接稍微提升動力，對電動機進行補償，這樣對轉速的控制反而更理想。

換個角度，如果唐宋DM-p用2。0T的阿特金森發動機，在扭矩足夠大、中低轉速對應功率足夠高的前提下，在80-120km/h的時速內，透過非同步電機和同步電機組合來實現耗電量的降低；此時就不需要內燃機去輔助輸出，內燃機仍舊能以較低的轉速來實現發電量、耗電量和油耗的均衡。

但是這樣的發動機的研發和製造成本都過於高了，目前看來1。5T應當是均衡成本和油耗的最佳之選；個人認為唐DM-p使用1。5T只是一種中和的選擇，未來一旦2。0T阿特金森應用，車輛也會是增程！比如已經曝光的硬派越野車型，這車如果有四輪輪轂電機的話，內燃機還怎麼去驅動，似乎也沒有必要去驅動嘍。

同理，理想ONE或問界M5如果有更高標準的內燃機可選，其耗油量完全可以做到與插電混動相當或更低；但遺憾的是理想汽車本身不研發內燃機，可以採購的選項也不多，第一臺發動機選擇了1。2T三缸機有些遺憾；問界M5選擇的1。5T標準也不是很搶眼，如果能用到高效率2。0T油耗應當會更低。

不過長安汽車就不同了，其打造的深藍SL03插電增程版的油耗應當能低至5L/100km，作為中型後驅轎車算是非常低，能實現這個標準的基礎是長安在內燃機領域的建樹。

東風汽車的嵐圖系列未來也會有不錯的表現，因其最新研發的1。5T極限達到了150kw/305N·m，匹配增程汽車也許比米勒迴圈或阿特金森更理想，畢竟小排量的發動機耗油量基數本就不高。插電混動和增程汽車都作為過渡技術，增程無需變速器的特點決定了其前景同樣廣闊。

編輯：天和Auto-汽車科學島

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