末班地鐵開門背後的地鐵運營模式

事情是這樣的：

1月20日23點50分左右，張女士趕到西安地鐵航天城站時，末班車門已關閉。以為趕不上的她突然聽到對講機那一頭傳來“你讓乘客稍等一下，我來開門”的聲音。隨後司機破例再次打開了車門。據瞭解地鐵高峰時期都是自動駕駛，到站後會自動開關門，平峰時段才要求司機人工駕駛。當班司機的同事稱，考慮到春運、過年及女孩安全等問題才破了例。

我們知道現在是春運的高峰，大家都回家過年。地鐵也是重要的交通工具。一般情況下，地鐵開門後一定時間就關門，不會多次開門。但是這個案例告訴我們背後的一些故事。

除了溫情和人性外，其實我們還可以瞭解下地鐵的運營模式和地鐵開門關門的原理。

更多的瞭解下背後的技術和產品設計。讓我們除了感到溫情外，也學一點新知識。

這就是降峰老師倡導的 所謂的偶聯型思考和新思維模式。不斷學和內化的過程。

正常運營模式：

通常情況下，自動售檢票在正常運營模式下自動執行。是系統預設模式。

非正常運營模式

又叫降級運營模式，當運營出現故障時，採取此運營模式。

緊急運營模式：

在運營過程中，當車站或列車發生火災或爆炸等危及乘客和工作人員安全的緊急情況，需要乘客緊急撤離，啟動緊急模式。

為什麼需要按時開關門？

解鎖地鐵開關門時間背後的故事。

合理設定開關門時間

特殊情況延長5-10秒

地鐵列車停站時間是運營時刻表的一個重要引數，司機駕駛列車在站臺停靠開關門的時間原則上需嚴格按照時刻表執行。南京地鐵乘務分公司工程師謝源源告訴記者，“為保證每趟列車都能準時進站出站，列車每到一站的開關門時間都是以秒來計算。”

那麼，嚴格限制地鐵的開關門時間是出於什麼原因呢？謝源源表示，主要考慮以下兩點：一是列車在站臺開關門時間過長，會減少上線執行列車的數量，增大行車間隔，意味著乘客候車的時間也會相應變長；二是高峰期行車間隔較小，如果列車在某站開關門時間過長，將導致堵塞後續列車致其在區間停車，造成整條線路運作不順暢，對執行安全也產生不利因素。

綜合多方面因素，地鐵開關門的具體間隔時間安排成為了行車組織考慮的重點。謝源源告訴記者，根據行車組織的規定，地鐵在站開關門保證車門全開的時間至少為10秒，在這個基礎上，根據每個車站的實際客流情況，再合理設定每一站的開關門時間。通常換乘站、終點站等特殊站點的開關門時間稍長些；特殊情況下，司機也可以適當延長5-10秒的開關門時間。

“地鐵運營涉及的專業多，地鐵的統一排程可對全域性性的行車組織進行安全、科學以及靈活的調整。”在謝源源看來，地鐵執行就像是一場勻速前進的接力賽，每列地鐵都有自己對應的執行時間，如果中途某一列地鐵臨時變換了速度，勢必會影響後面的列車執行，影響整個接力賽的有序執行。

顯示器+排程中心

讓列車執行“爭分奪秒”

對於如何確保這樣的開關門時刻表，謝源源表示，主要是分為兩個部分來進行。一方面，嚴格執行時刻表保證列車執行有序。位於列車執行方向司機立崗處的列車發車表示器會顯示離站倒計時資訊，司機在倒計時15秒時進行關門操作。

另一方面，列車在行駛過程中，當遇到突發情況時，司機也會及時將列車執行情況彙報給行車排程，行車排程及時處置以便維持全線列車正常執行。“地鐵是大運量、高速度的公共交通系統，列車開關門時間的長短與整體運作效率緊密相關，所以在遇到突發事件時，即便是耽誤幾秒鐘也會對全線運營產生影響。”謝源源說道。

就在前些日子，3號線司機李瑞駕駛的列車，14：07在距離武定門站進站前300米處忽然產生緊急制動，李瑞發現列車有一個車門顯示異常，確認具備動車條件後駕駛列車進站並彙報行車排程員，行車排程發出了停站後將顯示異常的車門隔離的指示。14：10李瑞在武定門站執行指令時，現場卻發現有乘客雨傘夾在車門處無法拔出，只得重新返回司機室，調轉列車執行模式後再次回到異常車門處，操作車門緊急解鎖裝置後開啟車門，將乘客雨傘取出，並迅速將該車門隔離。14：14，李瑞再度返回司機室重新動車執行。為儘快處置好故障、儘量降低後續影響，李瑞來回都是加速跑，但仍然耗時4分多鐘才處理完畢。受此影響，該次列車到達終點站林場晚點281秒。

“一趟公交車的晚點不會影響其他車的正常行駛，但一列地鐵的晚點對其他地鐵會產生很大影響。像這次列車晚點了281秒，就需要行車排程對全線列車統一做出調整，不僅非常麻煩，也耽誤了乘客的出行時間。”

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