重磅！2021年中國乘用車企業雙積分結果公佈

中國乘用車企業2021年的雙積分結果正式公佈。和此前公示結果出入不大，

主管部門來了一次正積分大批發。

7月5日，工信部在網站上公佈了2021年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況。乘用車企雙積分答卷做得非常漂亮：

油耗正積分約為1594萬分，負積分約563萬分，新能源正積分約679萬分，負積分約80萬分。

這是雙積分政策執行以來，全行業取得的最好成績。

好得讓人有點難以置信。特別是油耗積分。要知道，

2020年，油耗正積分僅為437萬分，負積分高達1171萬分。

一年之間，這麼大的躍升，行業是怎麼實現的？是“考生”進步很快？還是“老師”放了水？

雙積分政策的初衷是降油耗，促進新能源汽車發展，2021年這種皆大歡喜的局面，真的能幫助行業向這兩個方向提升嗎？

01

油耗正積分為何大躍進

雙積分政策的核心目標之一，是不斷降低乘用車油耗。具體到2021-2025年（主管部門稱之為“五階段”）油耗目標，

2025年必須達到4L/100km，2021年則是4.92L/100km。

2025年這一油耗目標，在《汽車產業中長期發展規劃》等檔案中被多次提及，因此成為行業政策重要目標。不過，這一油耗目標提出之際，中國還採取NEDC工況測試油耗。

而在2021年起，主管部門要完成測試工況的切換。最終，油耗國標GB27999中明確，仍然以4L/100km為目標，但是根據新、舊試驗方法對比對總體目標進行相應換算。

資料來源：GB27999

那麼，2021年中國乘用車企業油耗水平怎麼樣？

根據2021年雙積分的公告，

2021年度，中國境內129家乘用車企業共生產/進口乘用車平均油耗（WLTC工況）為5.10L/100km。

根據GB27999編制說明，WLTC工況測試的油耗，比NEDC測試油耗高10。57%。照此換算，2021年乘用車企NDEC平均油耗，約為4。61L/100km。

這個結果，不僅完美達到了2021年國家目標，還比2020年的實際值5.61L/100km，整整提升了1L！

這在實際當中當然不可能。大跨越的背後，其實是雙積分關於油耗的計算方式，以及諸多“優惠”。

總體來說，該計算方法就是由總油耗作為分子，除以車輛總數的分母。不過，根據政策，在分母和分子上，有不同的調整。

油耗實際值計算方法

在分母方面，最主要的是，

對新能源汽車和低油耗汽車，可以加倍計入

。比如，純電和插混，在2021年，1輛車算2輛；油耗小於3。2L/100km的低油耗車，1輛車算1。4輛。

分母增大，結果就變小，油耗就變小。2021年，中汽協統計中國生產新能源乘用車335。9萬輛，拉低了油耗計算值。

在分子方面，從2021年起，

採用“迴圈外”節能技術、裝置的車輛，可以減去一定的油耗。

像制動能量回收系統，至少可以減免0。08L/100km。高效空調的節能效果根據測試結果來定減免額度。這些減免還可以累加。

“迴圈外”節能技術的減免，為2021年車企油耗計算結果也有很大提升，幫助“降低”了計算值。

在新能源汽車、“迴圈外”節能技術油耗減免的幫助下，2021年全行業油耗實際值計算結果大幅降低。

但實際上，油耗到底降低了沒有？還需要更精細的推算。

02

達標值疑雲

上面解釋了油耗計算出來的“實際值”大幅下降的原因，但還是沒解釋為什麼會有大量正積分出現。

正積分的產生，是“實際值”要跑贏達標值。除了看實際值，還要看達標值定得嚴不嚴。

根據工信部發布的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法實施情況年度報告（2022）》（下稱雙積分實施報告）：“

2021年行業平均油耗約5.1L/100km（WLTC工況），等效轉化後（統一轉化為NEDC工況）同比下降幅度超過15%，超額完成2021年度5.98L/100km燃料消耗量目標。

”

資料來源：

雙積分實施報告

2021年度油耗目標——5.98L/100km定得似乎也太寬鬆了。要知道2020年的實際值也只有5.61L/100km。2021年怎麼能比2020年更寬鬆呢？

檢視企業達標值也會有類似觀感。

對比2020年和2021年的雙積分結果，

可對比的114家企業，達標值的數值平均增加了10%，也就是更寬鬆了10%——這與常識相反，油耗達標值肯定要越來越嚴啊。

2021年油耗達標值比2020年放寬幅度最大的20家企業

工況轉換可以解釋一部分調整。如前文所說，從NEDC到WLTC，油耗測試會加嚴10。57%。

另外的可能性是2021年車企生產的車整備質量大幅提升，達標值因此也提升。但是根據雙積分公告，全行業平均整備質量只提升了23Kg，對油耗目標值的影響幾乎可以忽略不計。

因此，

將達標值放鬆幅度與公告切換的影響互相抵消（大約都是10%）之後，可見2021年車企的油耗達標值和2020年基本持平，並沒有加嚴。

在實際值大幅下降，達標值基本不變的情況下，今年油耗正積分大量產出，創出千萬分的天量。

至於新能源的正積分，儘管2021年的積分比例要求為14%，比2020年增加2個百分點，而且積分計算方法加嚴，基本原車型拿到的積分要少一半，但是

2021年的新能源乘用車比2020年增加近1.6倍，最終正積分增加50%左右，還可以理解。

03

新能源積分掉價

油耗和新能源正積分大量產出，

對於新能源車企來說，不是好訊息，因為新能源汽車積分會不值錢。

雙積分政策要求不達標的企業，需要對負積分清零，方法主要是負積分企業購買行業裡的新能源正積分，然後抵消油耗負積分和新能源負積分。

現在正積分大量產生，負積分相對較少，供遠大於求，積分價格將被打壓。

根據《電動汽車觀察家》特約作者水旭的測算

，新能源汽車積分交易價格從 2018年的825元每分震盪到最低100元每分，在2021年達到約2100元每分。

而根據2021年積分的供求關係，

2022年度交易的2021年積分價格，可能會和2019年類似，也就是每分只有幾百元。

工信部在雙積分實施報告中也稱，2022年積分交易供給較為充裕。不過，該報告認為，隨著燃料消耗量標準法規、積分考核要求逐年加嚴，疊加傳統車燃料消耗量下降趨緩等因素影響，後續年度積分供需形勢可能會發生變化。

意思是，

2022年度積分交易價格不會高，但2023年等以後年度，價格可能會回升。

對於雙積分的2021年結果，有長期觀察汽車行業的人士表示，

雙積分政策施行考慮了太多因素，包括汽車工業的持續投入、外資的關切等等，不免妥協，影響了政策執行效果。

全國工商聯汽車經銷商商會常務會長李金勇一直跟蹤研究雙積分政策。

他認為，一方面，油耗每年都要降低，不能開倒車，而且應該切實推動真實油耗的降低；另一方面，雙積分政策初衷就是接續國家對新能源汽車的補貼，透過積分交易，加重燃油車的成本，降低新能源的成本，來促進新能源的發展。但是，現在的雙積分政策執行結果，沒有達到最初的目標。