李書福和雷軍的兩會提案，指出了換電和快充發展過程中的哪些痛點

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至簡車言

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在最近召開的兩會上，李書福的《關於加大電動汽車換電體系建設的建議》和雷軍的《關於加快新能源汽車大功率快充基礎設施建設的建議》又引起了大家對於電動汽車的兩大補能模式——換電和快充的關注。

有些人說這是李書福押注換電而雷軍看好快充，簡言君覺得不盡然。至少從小米的角度來說，如果電動車在換電模式下完成了底盤的大一統，那麼汽車就更看重座艙的差異化，也就更趨向於一般的電子消費品。小米一個做手機起家的，對消費者心理的把握應該是完勝原來主做硬體的車廠。

拋開這些捕風捉影的推斷，本文將解讀李書福和雷軍的提案，看看都是針對換電和快充模式目前的哪些痛點。這些痛點單靠企業自身無法解決，需要上升到國家政策層面。

李書福關於換電的三條建議

第一條

第一點：加快明確換電站建設、高低壓箱變、土地及建設審批的相關規定，將其納入國家市場管理規範體系內。

痛點：

需要納入國家市場管理規範體系，那就說明目前還沒有納入體系內，也就是說目前在換電站建設、高低壓箱變以及對於換電站的土地及建設審批，存在著各地政策不統一，要求不一致的情況。這種不統一，對於換電站這種標準化建築的建設是一種較大的阻力。畢竟，將一套流程走一百遍，要比將一百套流程走一遍簡單得多。

名詞解釋——高低壓箱變：即高低壓箱式變電站。相比於常規變電站，在工程投資、佔地面積、施工時間方面均有較大優勢。

第二點：建議政府開放公共停車場的資源准入與支援，有效合理最佳化土地資源配置；最佳化換電專案高壓新裝（增容）審批流程，落實壓縮報裝時限要求，放開一址多戶，加快建設週期。

痛點：

換電站的選址是一個難題，要考慮便捷、安全、成本等諸多因素。電動車集中的大城市寸土寸金，就算能接受價格，在核心區域也不一定能找到合適的地方。如果能把換電站建到目前的公共停車場裡，是個不錯的選擇，消費者可以在停車的同時進行換電，節省時間。

對應的，就需要最佳化電網增容的審批流程，畢竟原來很多地方沒有這麼大的用電需求。甚至為了建設換電站，需要國網放開一址多戶的限制。不知這條是為了將不同品牌的換電站建在一起，還是將換電站建在其他不相關的企業中。

名詞解釋——一址多戶：主要針對的是企業，通俗來講就是多家企業，同時使用一個用電地址的同一個用電賬戶。這在目前是違規行為，因為企業電費除了按使用量計價外，還有基本電費（剛性繳納，不看用量），一址多戶就是為了逃避基本電費這一剛性費用。

第二條

第一點：進一步完善換電車型相關政策法規，對換電車型公告法規進行最佳化，建立換電車型專屬的公告認證體系，形成車電分離下的車與電池的分開認證。

痛點：

目前的汽車公告模式下，如果三款車可以對應三款電池（介面統一、可以互換），那麼這三款車則需要上九次公告，有新電池開發出來，還需要重新上公告。同時，隨著電池電量的不斷提升，已經上過公告的車型都需要根據新電池重新上公告。如果準備開發一款新車型，則需要將所有可以匹配的電池全部上一遍公告。

這點雷軍可能有發言權。現在網上很多人說小米的智慧電器最好用小米自己的電池，不能用南孚電池，容易出問題。那在汽車行業，又怎樣能保證每個品牌的汽車，都能相容每個品牌的電池呢。

第二點：進一步完善國家關於新能源車的溯源系統，針對車電分離模式做適應性（如車電分離保險）的最佳化。

痛點：

換電的車輛出了事怎麼判定責任。如果是目前蔚來的這種情況還好辦，車和電池都是一家的，出了事就找蔚來就行了。如果車和電池不是一家的，出了問題之後，是找車廠負責，還是找電池廠負責呢？所有給消費者添堵的消費模式肯定是走不通的，如果出了事之後消費者被雙方踢皮球，那換電模式必然行不通。

第三條

加速推動換電模式標準化、通用化。推動換電介面軟硬體協議的標準化，預設2-3種技術先進的介面形式制定推薦性標準；對換電站的機構、形式、相容性進行規範化約束，使技術先進的換電站獲得優先推薦；推進換電電池包的標準化制定，使換電電池包真正能夠在不同車企、不同換電站、不同使用者之間互通互換。

痛點：

各種標準都不統一，大家各玩各的，難以形成規模效應。上一個熱火朝天用重資產跑馬圈地的行業是共享單車。現狀如何大家有目共睹，ofo拖欠了多少人的押金，哈囉和美團單車的價格也越來越高。但是，共享單車好歹本身是個藍海，有著漲價的底氣。如果換電模式依靠行業自身形成一波洗牌，最終存活下來的公司想要漲價的話，燃油車的用車成本也就是上限了。

所以，如果國家出臺統一政策進行強制要求，那麼大資本更容易憑藉規模優勢速戰速決。只是，電池包標準化不就是寧德時代推出的巧克力電池嗎？恐怕這個政策將會更有利於電池廠吧。

雷軍關於快充的三條建議

第一條

第一點：制定新一代大功率快充網路規劃方案，明確建設規模、用地規劃、充電容量等關鍵目標。

痛點：

快充對於電網的負荷很大，需要提前進行規劃佈局，因此對城市規劃提出了更高的要求。快充網路，不僅要能夠滿足當下的需求，更要能夠滿足短期內電動車大量增長之後的快速提升的用電需求。

第二點：推進技術標準和通訊協議的制定、統一、應用，制定三年時間專項行動時間表，優先推進新投建、核心商圈以及高速公路等稀缺資源地段存量的大功率快充樁互聯互通。

痛點：

充電樁一般都是架設在現有的停車位上，如果每個品牌的快充樁不能通用，就相當於需要在停車場中劃分各個品牌獨立的停車區域，這對於核心商圈、高速公路等稀缺資源地段明顯是不現實的。

不知道以後充電樁的建設是否會成為電動車普及的助力。如果停車場都規定燃油車不能停到充電樁車位（畢竟電動車來充電是要額外交錢的），勢必會增加燃油車的停車難問題，倒逼消費者購買電動車。

第二條

組建國家級創新合作平臺，制定大功率充電先進技術目錄，加強對新一代大功率快充技術及儲充一體(尤其光儲充一體)、低自損耗、低噪聲等上游關鍵技術的聯合攻關。

痛點：

技術還不成熟（這真是直擊靈魂的痛點）。快充方案目前仍有一些關鍵技術需要進行攻堅克難，甚至有些關鍵技術可能是個體企業難以解決的，需要國家出面來進行資源整合以及聯合開發。

第三條

第一點：加強建設服務保障，針對應用先進技術的大功率快充站，在建設、改造及運營等方面加大投資和補貼，加快推進大功率快充關鍵裝置和場站建設標準化、規模化，降低裝置及部署成本。

痛點：

快充站的建設和運營成本很高，需要國家在基礎建設方面進行投資，也需要國家給個體企業一些補貼。最關鍵的，還是要制定標準。只有統一了標準，才能規模化，才能降低成本。

第二點：建立大功率快充站用電配額快速審批機制，加速場站建設審批流程。

痛點：審批流程較慢，影響建設進度。

寫在最後

李書福和雷軍的建議對應的痛點，肯定不能說是換電和快充在發展過程中面臨的全部問題，但也具有一定的代表性，這裡總結一下：

首先，兩者都需要互通互聯。兩種模式下每家車廠各玩各的，都是沒有前途的。不過，相比之下，統一充電介面，可比統一電池容易多了。

其次，在難題方面，換電模式要有完善的溯源機制，明確責任劃分；而快充模式則需要解決技術難題。

最後，汽車市場很大，兩者也不一定是互斥的關係。如果能找到各自最適合的應用場景，並存的可能性也很大。

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