專案設計注意這15個細節，就能打造一個性價比超高的地下車庫

柱網間距怎麼確定

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導讀

地下車庫已經成為開發專案中不可或缺的配套設施，根據經驗，地下車庫建安成本所佔比例較大（以北京地區為例，其比例約佔13%~18%），雖然隨著市場需求的增加，可售車位正逐步由售價不高銷售利潤低甚至賠錢的狀態向高利潤過渡，但地下車庫屬於配套設施，在滿足功能需求的情況下儘可能的減少不必要投入，具有很重要的現實意義。

而近年來，從多個專案的開發實踐中發現，地下車庫的設計存在很多不盡合理的問題，比如柱距不合理、車道寬度偏大、坡道寬度偏大、出入口數量偏多、行車方式不合理、附屬設施擠佔停車位、車庫輪廓線設計不合理等增加了車庫的無效面積和投入，有的專案車均面積甚至高達60平米，很大程度的增加了車庫的成本。

針對上述問題，本文主要在梳理既往缺陷案例的基礎上，總結提煉出地下車庫經濟性設計的主要控制要點，進而控制地下車庫的成本，供今後專案開發參考。

整體來說，在地下停車數量為固定值時，設計階段的最佳化主要著眼於

減少車均面積

和

控制建安成本

。下面主要圍繞這兩個方面分析其影響因素和控制要點。

地下車庫車均面積控制

車均面積（㎡ /輛）＝地下車庫面積÷地下車庫停車數

注1：在本研究中，地下車庫面積不包括為小區服務的小市政裝置/物業服務用房，不包括高層住宅主體下因柱網受限不能停車的面積，但包括與車庫設計本身相關的裝置用房（如風機房）等。

注2：因部分城市（如中山等）允許以摩托車車位折抵小汽車車位，在本研究中，地下車庫停車數為折抵後的停車數

注3：機械車位、複雜地形的山地建築地下車庫不在本次研究範圍內。

除特殊情況外，車均面積直接反映了地下車庫設計的效率

一般情況下，普通住宅非人防車庫車均面積可做到

32㎡

車

，有人防的車庫車均面積會提高2~4㎡。在用地規整等特殊情況下此值可以做到更低，在實際專案開發中某些高階專案考慮豪華車位佔比的情況此值可適當提高。

▍1.1

規劃階段結合停車經濟間距確定地庫範圍

車庫範圍與綠地率、上部建築、地下停車數量、日照間距、裝置用房面積和佈置要求、銷售和開發計劃、基地豎向、車庫層數等條件有關，如在規劃階段提前結合

停車經濟間距

考慮樓座間距可有效提高停車效率。

以北京日照間距為例，結合停車經濟間距提前考慮相關措施調整建築規劃，提高停車效率：

▍1.2

▍

確定經濟合理的柱網尺寸

柱網尺寸與專案當地規範要求的

和

最小車位尺寸、車道寬度

均有關係。在符合專案定位的前提下，專案應力求控制最小柱網尺寸，避免空間浪費。

而最小車位尺寸主要由

柱子寬度

及

車輛本身的尺寸

確定。

其中車輛本身尺寸隨著車輛越來越豪華的趨勢有所增大，對車位尺寸也有一定影響。根據對常用高檔車型技術引數的統計，普通型車尺寸1800x4800mm，豪華型車輛尺寸1900x4900mm。

車柱距

車輛與牆壁、柱子、車輛之間的安全距離

，車車橫向間距

300mm

、縱向間距

600mm

，因此對於單柱網停三輛車的方式合理柱網淨間距=車柱距300×2+車寬1800×3+車車間距600×2=7200mm，如果是600mm的柱子，則經濟柱網尺寸為

500mm

就夠。

如圖所示，普通車位尺寸為

7800mm

，靠牆普通車位尺寸

5050×2400mm

，如果是豪華車位尺寸再各加大

5300×2400mm

。

100mm

近年來隨著工程實踐和進一步的經濟性研究得出，單柱網兩車位的停車方式停車效率較單柱網三車位方式影響不大，由於層高、結構材料減少等原因使地庫建安成本可相應減少20%左右，但停車舒適性相對大柱網要差些。下圖是幾種柱網形式的綜合特性比較，各專案可結合專案定位綜合選擇柱網形式。

具體關於小柱網的詳細研究詳見20160415日文章《地下車庫柱網的“大”與“小”》。

考慮到合規性和使用者舒適性，一般單柱網三個車位的柱網取值：7800×7800mm~8100×8100mm。

▍1.3

▍

車道寬度（地庫內行車車道）：規範要求最小寬度是單行車道3。0m，雙行車道5。5m，3。0m僅為車道寬度，如果考慮停車，車道最小寬度為5。5m，所以一般情況雙車道5。5m寬已經能夠滿足要求。

車道寬度及轉彎半徑設計建議

①

轉彎半徑：規範規定汽車的最小轉彎半徑為6。0米，很多專案錯誤理解為車道的最小內徑，容易導致面積浪費。而汽車最小轉彎半徑是指汽車迴轉時汽車的前輪外側偱圓曲線行走軌跡的半徑，根據《車庫建築設計規範JGJ100-2015》4。1。4條的計算公式，計算得出車庫汽車環形道的最小內徑：一般取3。9~4。2米即可。同理，計算出環形道最小外徑為6。8-6。9米，而不應按內徑加車道寬度的同心圓設計。

②

▍1.4

▍

坡道寬度：按規範要求即可，隨意加寬會出現車庫的無效面積，進而增大車均面積。

坡道設計建議

坡道形式：一般情況下，當坡道設定在車庫內時，直線坡道比轉圈坡道節省面積。

①

車庫內坡道入口數量：對於多層地下車庫，當車道上設有自動噴淋滅火系統時，可按本層地下車庫所負擔的車輛疏散數量來確定汽車出入口數量。

②

③

地下車庫的出入口數量根據車庫的規模來定，出入口數量及寬度儘量按規範最低要求設定，設定偏多則降低停車效率，增加成本（據初步計算，地下車庫出入口每增加一個，帶來成本增加10萬元左右）。綜合建議：

說明：

1）關於具體的使用方面的問題，需要結合物業管理經驗來確定。

2）根據實際情況，應考慮停車管理系統門口裝置對出入口寬度的影響。

對於有人防的車庫，人防相鄰防護單元出入口儘量結合設定，人防出入口和汽車庫出入口儘量結合設定，防護單元的劃分應與防火分割槽的劃分吻合避免跨越錯位，進而避免出現出口過多浪費面積的現象。

地下車庫可與住宅地下室相通，人員疏散可借用住宅樓梯，若不能直接進入住宅樓梯間，應在汽車庫與住宅樓梯之間設走道連線。開向走道的均應為甲級防火門。汽車庫人員疏散距離應算至住宅樓梯間。

當地下車庫規模較大，劃分為兩個以上防火分割槽，每個防火分割槽分別設定一個獨立的安全出口，且相鄰防火分割槽之間採用防火牆分隔時，相鄰防火分割槽可以考慮共用第三個獨立的安全出口，共用的安全出口需用防火牆分隔、通往共用安全出口的門需為甲級防火門。

▍1.5

▍

出入口數量及寬度設計建議

▍1.6

▍

車道兩邊垂直停車的方式最經濟

行車方式分為單行線和雙行線，停車方式有垂直停車、水平停車和斜向停車三種，設計中注意如下要點以提高停車效率：

一般情況下首選車道兩邊垂直停車，儘量不出現水平或斜向停車；

不應出現車道靠邊牆的情況；

塔樓與地下車庫之間不宜做單純的連線通道，可安排兩側停車；

靈活運用單行線，可增加停車位。

地下車庫建安成本敏感點分析及最佳化關鍵點

，地下車庫A與地下車庫B在面積相同的情況下，車庫A的擋土外牆長度約為地下車庫B的1。65倍。

▍

實踐證明三個方案中土建造價方案一>方案二>方案三，因此考慮將無用的車庫轉角取消的做法是經濟的，或者改用作其他附屬用房。

▍

2.1

最佳化車庫外牆邊界

① 儘量合併住宅與地下車庫之間的擋土外牆，能夠有效降低結構成本。

在北京地區，車庫面積一定時，一般情況下雙層車庫成本方案優於單層車庫成本方案。其它地區可參照進行成本測算，但在做出結論前，需綜合考慮客戶需求、地質情況、抗浮處理、地基處理、基坑支護、施工週期以及對於車庫銷售單價/總價的影響等各項因素（例如天津地區水位較高導致抗浮，軟土導致深基坑支護費用加大，雙層車庫成本明顯高於單層車庫）。